De gemeenteraad van Smallingerland heeft de vaststelling van de nieuwe parkeernormen-nota twee weken uitgesteld. Het college moet eerst duidelijk make...

Een parkeerplek op tien minuten van je huis of honderden euro's per maand moeten betalen voor een parkeerabonnement. In veel steden vinden bewoners dat er te weinig parkeerplaatsen in hun nieuwe wijk ...

Op woensdag 1 juli is in het Klasse Theater het nieuwe coalitieakkoord Aandacht. Ambitie. Actie. voor de bestuursperiode 2026–2030 gepresenteerd. Tijdens de bijeenkomst maakten de partijen ook de beoo...

Een groot gebouw in een woonwijk zetten is een heel gedoe. Er moet met van alles rekening gehouden worden, zoals het bestemmingsplan, het woongenot van de omwonenden, stikstofregels, parkeernormen, vleermuizen en soms windmolens. Nadat een compleet nieuw ontwerp is ...

ALMERE – Twee projectontwikkelaars hebben - los van elkaar - een brief aan de Almeerse gemeenteraad geschreven om invloed uit te oefenen op de discussie over de parkeernormen in Randstad 20 en 21. De ...

Slechts 26 procent van de Nederlandse gemeenten beschikt over actuele parkeernormen, terwijl 74 procent met verouderde of geen normen werkt.

Slechts 26 % van de Nederlandse gemeenten heeft actuele parkeernormen, zo blijkt uit onderzoek van mobiliteitsadviesbureau Goudappel onder alle Nederlandse gemeenten.

Slechts 26 % van de Nederlandse gemeenten heeft actuele parkeernormen, zo blijkt uit onderzoek van mobiliteitsadviesbureau Goudappel onder alle Nederlandse gemeenten.

Projectontwikkelaar Edwin Schoonderbeek waarschuwde woensdag tijdens de commissievergadering opnieuw dat het bevriezen van het Amersfoortse parkeerbeleid ontwikkelaars in een onmogelijke positie zet.…

De gemeente Schagen wil de parkeernormen voor sociale huurwoningen verlagen om woningbouwprojecten haalbaarder te maken. Dat klinkt rationeel: minder ruimte voor parkeerplaatsen betekent meer ruimte voor woningen in een tijd van woningnood. Toch roept het beleid fundamentele vragen op over rechtvaardigheid, leefbaarheid en de manier waarop gemeenten naar bewoners van sociale huurwoningen kijken. Gezinnen die in een sociale huurwoning wonen, krijgen hier last van. De aanname is dat deze gezinnen een laag inkomen hebben en zich dus niet meer dan één auto kunnen veroorloven. Voor hen gaat de parkeernorm omlaag van 1,6 naar 1,1 en voor appartementen van 1,4 naar 1,1. Dit riekt naar discriminatie. Gezinnen in een sociale koopwoning of in een middenhuurwoning worden met rust gelaten. Ook wordt er geen rekening gehouden met sociale huurwoningen met grote gezinnen en meerdere auto’s. De kern van de kritiek is eenvoudig: waarom gelden lagere parkeernormen alleen voor sociale huurwoningen? De gemeente lijkt ervan uit te gaan dat bewoners van sociale huur minder auto’s bezitten omdat zij gemiddeld een lager inkomen hebben. Daarmee ontstaat een onderscheid tussen bewoners op basis van hun woonsituatie en indirect hun sociaaleconomische positie. Gezinnen in middenhuur- of koopwoningen behouden ruimere normen, terwijl sociale huurders worden geconfronteerd met minder parkeerruimte. Dat voelt voor veel mensen als een vorm van ongelijke behandeling. Bovendien is de onderliggende aanname discutabel. In landelijke gemeenten zoals Schagen is de auto vaak geen luxeproduct, maar een noodzaak. Openbaar vervoer is niet overal toereikend, afstanden naar werk zijn groter en voorzieningen liggen verspreid over dorpen. Juist mensen met lagere inkomens zijn regelmatig afhankelijk van de auto voor ploegendiensten, zorgberoepen of banen buiten de regio. Het idee dat een sociale huurder vanzelfsprekend minder mobiliteitsbehoefte heeft, sluit slecht aan op de dagelijkse praktijk. Daar komt bij dat de nieuwe normen weinig rekening houden met gezinssamenstelling. Een groot gezin in een sociale huurwoning kan gemakkelijk twee auto’s nodig hebben, bijvoorbeeld wanneer beide ouders werken of als studerende kinderen thuis wonen. Toch wordt er geen onderscheid gemaakt tussen kleine appartementen en grotere gezinswoningen. Dat maakt het beleid rigide en weinig realistisch. Dergelijke strikte planregels maken het voor woningcorporaties vrijwel onmogelijk om oudere sociale huurwoningen te verkopen, wat een grote impact heeft op hun bedrijfsvoering. De gemeente verdedigt het plan door te wijzen op de woningnood. Lagere parkeernormen zouden woningbouw goedkoper en sneller uitvoerbaar maken. Ontwikkelaars hoeven minder ruimte te reserveren voor parkeerplaatsen, waardoor projecten financieel aantrekkelijker worden. Dat argument is begrijpelijk. Nederland kampt immers met een groot tekort aan betaalbare woningen, en ook in Schagen is de druk op de woningmarkt voelbaar. Maar efficiënt ruimtegebruik mag niet betekenen dat problemen simpelweg worden verplaatst. Wanneer bewoners meer auto’s bezitten dan waarvoor ruimte beschikbaar is, verdwijnen die auto’s niet ineens. Het gevolg is vaak parkeerdruk in omliggende straten, irritatie tussen buurtbewoners en een afname van de leefbaarheid. Vooral bestaande woonwijken kunnen daardoor extra worden belast. Ook juridisch zijn er vraagtekens. Vorig jaar oordeelde de Raad van State in een vergelijkbare zaak in Brabant dat gemeenten niet zomaar lagere parkeernormen voor sociale huur mogen hanteren wanneer woningen later verkocht kunnen worden. Zodra een sociale huurwoning in de vrije sector terechtkomt, past de lagere norm niet meer bij het werkelijke autobezit. Dat maakt het risico groot dat gemeenten op termijn opnieuw moeten ingrijpen. Het meest problematische aan deze discussie is misschien wel de symbolische boodschap. Door juist bij sociale huurwoningen de parkeerruimte te beperken, ontstaat de indruk dat lagere inkomensgroepen minder aanspraak mogen maken op ruimte en mobiliteit. Terwijl koopwoningen vaak beschikken over ruime parkeervoorzieningen, moeten sociale huurders zich aanpassen aan beperkingen die anderen niet opgelegd krijgen. Daarmee dreigt beleid dat bedoeld is om woningbouw te stimuleren, uit te monden in sociale tweedeling. Een toekomstbestendig parkeerbeleid vraagt daarom om nuance. Niet de inkomenscategorie, maar factoren zoals woninggrootte, locatie, bereikbaarheid en daadwerkelijke mobiliteitsbehoefte zouden leidend moeten zijn. Alleen dan kan Schagen bouwen aan nieuwe woningen zonder het gevoel te creëren dat bepaalde bewoners minder meetellen.

De gemeente Schagen wil de parkeernormen voor sociale huurwoningen verlagen om woningbouwprojecten haalbaarder te maken. Dat klinkt rationeel: minder ruimte voor parkeerplaatsen betekent meer ruimte voor woningen in een tijd van woningnood. Toch roept het beleid fundamentele vragen op over rechtvaardigheid, leefbaarheid en de manier waarop gemeenten naar bewoners van sociale huurwoningen kijken. Gezinnen die in een sociale huurwoning wonen, krijgen hier last van. De aanname is dat deze gezinnen een laag inkomen hebben en zich dus niet meer dan één auto kunnen veroorloven. Voor hen gaat de parkeernorm omlaag van 1,6 naar 1,1 en voor appartementen van 1,4 naar 1,1. Dit riekt naar discriminatie. Gezinnen in een sociale koopwoning of in een middenhuurwoning worden met rust gelaten. Ook wordt er geen rekening gehouden met sociale huurwoningen met grote gezinnen en meerdere auto’s. De kern van de kritiek is eenvoudig: waarom gelden lagere parkeernormen alleen voor sociale huurwoningen? De gemeente lijkt ervan uit te gaan dat bewoners van sociale huur minder auto’s bezitten omdat zij gemiddeld een lager inkomen hebben. Daarmee ontstaat een onderscheid tussen bewoners op basis van hun woonsituatie en indirect hun sociaaleconomische positie. Gezinnen in middenhuur- of koopwoningen behouden ruimere normen, terwijl sociale huurders worden geconfronteerd met minder parkeerruimte. Dat voelt voor veel mensen als een vorm van ongelijke behandeling. Bovendien is de onderliggende aanname discutabel. In landelijke gemeenten zoals Schagen is de auto vaak geen luxeproduct, maar een noodzaak. Openbaar vervoer is niet overal toereikend, afstanden naar werk zijn groter en voorzieningen liggen verspreid over dorpen. Juist mensen met lagere inkomens zijn regelmatig afhankelijk van de auto voor ploegendiensten, zorgberoepen of banen buiten de regio. Het idee dat een sociale huurder vanzelfsprekend minder mobiliteitsbehoefte heeft, sluit slecht aan op de dagelijkse praktijk. Daar komt bij dat de nieuwe normen weinig rekening houden met gezinssamenstelling. Een groot gezin in een sociale huurwoning kan gemakkelijk twee auto’s nodig hebben, bijvoorbeeld wanneer beide ouders werken of als studerende kinderen thuis wonen. Toch wordt er geen onderscheid gemaakt tussen kleine appartementen en grotere gezinswoningen. Dat maakt het beleid rigide en weinig realistisch. Dergelijke strikte planregels maken het voor woningcorporaties vrijwel onmogelijk om oudere sociale huurwoningen te verkopen, wat een grote impact heeft op hun bedrijfsvoering. De gemeente verdedigt het plan door te wijzen op de woningnood. Lagere parkeernormen zouden woningbouw goedkoper en sneller uitvoerbaar maken. Ontwikkelaars hoeven minder ruimte te reserveren voor parkeerplaatsen, waardoor projecten financieel aantrekkelijker worden. Dat argument is begrijpelijk. Nederland kampt immers met een groot tekort aan betaalbare woningen, en ook in Schagen is de druk op de woningmarkt voelbaar. Maar efficiënt ruimtegebruik mag niet betekenen dat problemen simpelweg worden verplaatst. Wanneer bewoners meer auto’s bezitten dan waarvoor ruimte beschikbaar is, verdwijnen die auto’s niet ineens. Het gevolg is vaak parkeerdruk in omliggende straten, irritatie tussen buurtbewoners en een afname van de leefbaarheid. Vooral bestaande woonwijken kunnen daardoor extra worden belast. Ook juridisch zijn er vraagtekens. Vorig jaar oordeelde de Raad van State in een vergelijkbare zaak in Brabant dat gemeenten niet zomaar lagere parkeernormen voor sociale huur mogen hanteren wanneer woningen later verkocht kunnen worden. Zodra een sociale huurwoning in de vrije sector terechtkomt, past de lagere norm niet meer bij het werkelijke autobezit. Dat maakt het risico groot dat gemeenten op termijn opnieuw moeten ingrijpen. Het meest problematische aan deze discussie is misschien wel de symbolische boodschap. Door juist bij sociale huurwoningen de parkeerruimte te beperken, ontstaat de indruk dat lagere inkomensgroepen minder aanspraak mogen maken op ruimte en mobiliteit. Terwijl koopwoningen vaak beschikken over ruime parkeervoorzieningen, moeten sociale huurders zich aanpassen aan beperkingen die anderen niet opgelegd krijgen. Daarmee dreigt beleid dat bedoeld is om woningbouw te stimuleren, uit te monden in sociale tweedeling. Een toekomstbestendig parkeerbeleid vraagt daarom om nuance. Niet de inkomenscategorie, maar factoren zoals woninggrootte, locatie, bereikbaarheid en daadwerkelijke mobiliteitsbehoefte zouden leidend moeten zijn. Alleen dan kan Schagen bouwen aan nieuwe woningen zonder het gevoel te creëren dat bepaalde bewoners minder meetellen.

Natuur & Milieu stuurt een brief aan fractievoorzitters en de nieuw geïnstalleerde raadsleden in gemeenten door heel Nederland.

Natuur & Milieu stuurt een brief aan fractievoorzitters en de nieuw geïnstalleerde raadsleden in gemeenten door heel Nederland.

GRAVE – Aan de gevel van een leegstaand pand aan de Hamstraat in Grave hangt sinds kort een opvallend spandoek over het woningtekort en de gemeentelijke parkeernormen. Met krachtige teksten vraagt de eigenaresse aandacht voor het feit dat op deze locatie volgens haar 270 vierkante meter woonruimte niet kan worden ontwikkeld vanwege de geldende parkeereisen van de gemeente Land van Cuijk.

Gemeenten kunnen meer ruimte maken voor binnenstedelijke woningbouw, als ze slim met parkeernormen omgaan.

Lokale verordeningen, parkeernormen, minimale oppervlakte-eisen: voor veel kleine vastgoedondernemers vormen ze een obstakel. Terwijl kansen voor splitsing, transformatie  en optoppen binnen de huidige markt nog steeds aanwezig zijn.

Brugge, zaterdag 28 maart 2026 - Groen-gemeenteraadslid Eva Vanhoorne dient op de gemeenteraad van maandag 30 maart een voorstel in om de Brugse parkeernormen te hervormen. Volgens haar maken de...