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via NBC News Top Stories — President Donald Trump on Tuesday moved to sharply escalate the trade war with Canada, seeking to block the import of some autos, dairy products and alcohol.

Investing.com -- U.S. President Donald Trump signed an order on Thursday to implement lower tariffs on Japanese automobile imports and other products that were announced in July. The reduced tariff rate on Japanese cars will decrease from the current 27.5% to 15%, and is set to take effect by the end of September. The lower tariffs on autos will become effective seven days after the publication of the order, with some tariff relief being applied retroactively to August 7. According to the order, Japan is "working toward an expedited implementation of a 75% increase of United States rice procurements... and purchases of United States agricultural goods, including corn, soybeans, fertilizer, bioethanol (including for sustainable aviation fuel)" and other U.S. products totaling $8 billion per year. The order also confirms that the Japanese government has agreed to invest $550 billion in the United States in projects that will be selected by the U.S. government. 3rd party Ad. Not an offer or recommendation by Investing.com. See disclosure here or remove ads. Which stock should you buy in your very next trade? AI computing powers are changing the stock market. Investing.com's ProPicks AI includes dozens of winning stock portfolios chosen by our advanced AI. Year to date, 3 out of 4 global portfolios are beating their benchmark indexes, with 98% in the green. Our flagship Tech Titans strategy doubled the S&P 500 within 18 months, including notable winners like Super Micro Computer (+185%) and AppLovin (+157%). Which stock will be the next to soar?

Video Stocks dive ahead of 25% tariff on auto imports to U.S. on April 3rd  ABC News

Stock market today: Asian shares sag after Trump raises tariffs on auto imports  The Associated Press

Asia-Pacific markets track Wall Street declines as Trump unveils tariffs on auto imports  CNBC

O Subaru SVX é exótico e bem desenhado sob qualquer ângulo. Dê uma volta ao redor dele: não há uma só protuberância, espelhos externos à parte. Os para-choques, faróis e lanternas integram-se à carroçaria como se tudo fosse uma só peça. Seu Cx (coeficiente de forma aerodinâmica) de 0,29 é consequência lógica. Texto publicado originalmente na revista Autoimports de março de 1993. O que mais chama a atenção é o que está acima da linha dos para-lamas. Os vidros laterais chocam e fascinam; sua tecnologia “vidro dentro de vidro” é algo que nenhum outro carro de produção jamais se atreveu a oferecer. Testes em túnel de vento definiram as áreas de turbilhonamento com os vidros das janelas abertos. Onde há fortes redemoinhos, o vidro é fixo; onde a passagem é tranquila, ele abre. Vidros do Subaru SVX traziam tecnologia inovadora para reduzir arrasto provocado pelo vento Autoesporte/Acervo MIAU Se você correr a mão por toda a área envidraçada, verá que ela dá a volta completa no carro, escondendo as colunas. A estrutura da carroçaria é extremamente rígida, com as colunas, seus apoios e as travessas do teto e da parede corta-fogo feitos em peças estampadas fechadas, formando tubos. Quase todas as chapas metálicas são galvanizadas dos dois lados, e a carroçaria incorpora para-choques, para-lamas traseiros, tampa do porta-malas e as metades inferiores das portas, em compostos plásticos. Esses compostos estão embaixo do carro também, como no tanque de gasolina, moldado na forma do banco traseiro, quase como um berço dele. + Quer receber as principais notícias do setor automotivo pelo seu WhatsApp? Clique aqui e participe do Canal da Autoesporte Giorgio Giugiaro, responsável pelo desenho do protótipo original, definiu um carro 2+2 que dá a impressão de ser muito mais longo, largo e baixo do que é na realidade. Os 4,625 m de comprimento, 1,77 m de largura e 1,30 m de altura não são extraordinários: há muitos carros por aí, inclusive japoneses, que são maiores do que o SVX em alguma ou todas essas dimensões. Visualmente, porém, ele engana – inclusive de dentro. Visual do Subaru SVX é assinado por Giorgio Giugiaro e privilegia a aerodinâmica Autoesporte/Acervo MIAU Abre-se a porta (enorme como em todo duas portas), e entra-se no SVX com mais facilidade do que se espera de um carro (aparentemente) tão baixo. O interior todo em couro preto (opcional) faz o carro desaparecer no escuro, mas dá uma sensação de luxo e qualidade que só esse material consegue. O ajuste do banco do motorista é elétrico, o do passageiro da frente mecânico. O volante tem ajuste de distância e de altura, quatro raios, revestimento em couro, aro grosso e excelente pega. Único senão: a mínima faixa de toque para a buzina, que a torna difícil de operar. O quadro de instrumentos é corretíssimo. Do lado esquerdo, em cima, há um perfil do carro com avisos de trava do diferencial central e eventual superaquecimento do óleo da transmissão automática; abaixo, marcador de temperatura do motor. Dois grandes mostradores centrais: tacômetro com faixa vermelha a 7.000 giros e velocímetro graduado até 260 km/h com dois odômetros. À direita, planta baixa do carro com aviso de porta(s) aberta(s) e funcionamento do pisca-alerta. Sob esses instrumentos, uma fila de luzes-espia: direção (falha eletrônica), óleo, bateria, motor, Power e Econ (aviso de qual programa está operacional), Manual (comando manual da caixa), lâmpadas de freio, nível do fluido de freios e condição do sistema ABS. Subaru SVX tinha interior bem acabado e mostradores de fácil leitura Divulgação Sobre o painel, na base do para-brisa, um sensor ajuda a comandar o sistema de controle climático (não é apenas um aparelho de ar-condicionado). No console central, os comandos desse sistema são extremamente bem distribuídos e autoexplicativos; à esquerda um grande botão transparente permite escolher a temperatura interna desejada e saber a temperatura ambiente externa. Logo abaixo, uma barrinha de plástico dá acesso ao sistema de som, escondido sob uma tampa. Atrás da alavanca seletora convencional da transmissão automática está a melhor e mais lógica alavanca de freio de mão jamais colocada em um automóvel, digna da mais urgente cópia pelos concorrentes. A pedaleira (que inclui um pedal morto para o pé esquerdo) é correta. Os bancos, apesar de seu revestimento em couro, firmam bem seus ocupantes, mesmo nas curvas mais fortes. Ponto fraco ergonômico (tem de haver algum!) é a posição recuada demais da trava das portas. Motor boxer do Subaru SVX entrega bons 230 cv Autoesporte/Acervo MIAU Se tudo é bom na frente, atrás as coisas são menos perfeitas. O carro está corretamente classificado como um 2+2: há falta de espaço para cabeça e pernas, restringindo seu uso (com conforto) a crianças de até uns 10 anos. Em compensação, há cintos de três pontos. A visibilidade é excelente para a frente e razoável para trás, apesar do spoiler sobre a tampa do porta-malas. Para os lados o problema fica por conta daquela definição estilística de vidro dentro de vidro: você tem de se acostumar à faixa metálica que os une. Os 230 cv a 5.600 rpm e os 31,5 mkgf a 4,800 rpm do seu motor deveriam levar o SVX a acelerações, retomadas e máximas fortíssimas. O problema, porém, é o peso: nada menos de 1.615 kg, virtualmente o mesmo de um Galaxie. Isso faz com que as acelerações e retomadas sejam apenas muito boas, em vez de excelentes. Tração integral dá ao Subaru SVX boa aderncia Autoesporte/Acervo MIAU O SVX sai relativamente devagar no primeiro segundo, uma sensação reforçada pela tração integral, que não permite que os pneus “cantem”. Logo depois a aceleração torna-se mais forte, com o motor roncando feliz após os 4.000 giros; daí para frente e até os 7.200 giros, quando a transmissão passa à marcha superior, é tudo uma festa. 0 a 100 km/h em em 9,3 s; 400 metros em 16,6 s e o quilômetro de arrancada em 31 s (fechando a 180 km/h) são marcas respeitáveis. A caixa automática é controlada pelo mesmo sistema eletrônico que comanda o motor. Nas mudanças, a potência é momentaneamente reduzida para evitar trancos e aumentar a vida útil da caixa – talvez por isso as respostas ao kick-down não sejam tão rápidas. A tração permanente é simplesmente ótima – e não só no molhado ou na lama. Nas curvas fortes no seco, ela inicialmente mantém a mesma distribuição de torque que nas retas: 35% nas rodas dianteiras e 65% nas traseiras. Se a traseira começar a sair, ela trava o diferencial central e passa 50% do torque a cada eixo. O carro é muito áspero em buracos e obstáculos de baixa amplitude (rasos), mas firme e inesperadamente absorvente nos mais severos. A suspensão, que trabalha com subchassi na frente e atrás, não deixa a carroçaria inclinar demais e mantém as rodas sempre aderentes ao solo. Os quatro freios a disco ventilados são resistentes e potentes, porém o servo poderia ser maior. O ABS de quatro canais também envia sinais à tração integral, mantendo tudo sob controle em situações difíceis. Em resumo, o Subaru SVX é um automóvel que se torna mais exótico e fascinante a cada quilômetro, mas não é para qualquer um. Para quem entende e gosta, está na medida certa. Resultado dos testes - Subaru SVX Ficha técnica - Subaru SVX Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas

Publicado originalmente no encarte Autoimports de julho de 1993 A recém-formada subsidiária brasileira da Kia Motors Corporation, segunda maior fabricante de automóveis da Coréia do Sul, pretende interromper o longo reinado da VW Kombi no Brasil. Nunca os consumidores, mesmo aqueles de faixa etária mais avançada — que testemunharam o início de nossa indústria automobilística —, tiveram opção de um produto tão ameaçador ao domínio das Kombi quanto os utilitários Besta. Se, por um lado, o projeto alemão do pós-guerra revolucionou o conceito de transporte urbano, principalmente em aproveitamento.de espaço interno, economia e versatilidade, por outro, trata-se do veículo mais antigo fabricado no Brasil. Esse antigo quer dizer, no mínimo, 20 anos de atraso tecnológico, mesmo em relação às Kombi atuais fabricadas na Alemanha. Versão testada foi a EST, a mais luxuosa da linha, para até 12 ocupantes Autoesporte/Acervo MIAU Para combater o veículo da VW, a Kia trouxe diversas versões dos utilitários Besta, de certa forma tão revolucionários quanto foi a Kombi há 44 anos. Se o nome original, Besta, não ajuda muito (vem do inglês beast, que quer dizer fera), o carro em si esbanja simpatia e bons argumentos técnicos, que deverão atrair muitos compradores. A tecnologia empregada é da Mazda japonesa, que, junto com a Ford norte-americana, é acionista da Kia. O estilo do utilitário é limpo e moderno, com uma enorme área envidraçada e espaço interno absolutamente bem aproveitado. Engenhoso acesso ao motor era um dos segredos para assegurar ótimo espaço interno Autoesporte/Acervo MIAU O motor é um diesel quatro cilindros de concepção moderna, econômico, que vibra pouco e produz baixo ruído. Curiosa é sua posição, “dentro” do veículo, sob os bancos dianteiros. Esta solução permitiu aproveitar um espaço morto, comum em muitos utilitários, além de gerar, no mínimo, mais quatro lugares. Initial plugin text Olhando para dentro do carro só se enxerga o painel e muitos bancos. Neles podem sentar-se até 12 pessoas. O acesso aos compartimentos traseiros é feito por uma grande porta lateral corrediça, enquanto na traseira outra porta, que se abre totalmente para cima, serve ao compartimento de bagagem. Esta porta deixa livre toda a largura e altura do carro. Bancos reclinavam até formar uma cama, mas não eram de fácil remoção Autoesporte/Acervo MIAU Na versão furgão, o acesso de carga é facilitado pela inexistência de degraus, o que permite transportar 1.200 kg em 5,2 m³ (5.200 litros) de volume. Nessa versão o nome Besta acaba se adequando melhor. O carro testado, modelo EST, é o mais luxuoso da linha. Todas as janelas abrem-se para ventilação e as quatro fileiras de bancos têm apoios de cabeça e diversas regulagens. Eles basculam de tal forma que se pode mudar a configuração interna de maneiras variadas, de acordo com a necessidade. Poderiam ser ainda mais práticos se pudessem ser removidos facilmente, para a eventual acomodação de carga. Todos os bancos contam com cintos de segurança retráteis de três pontos. + Quer receber as principais notícias do setor automotivo pelo seu WhatsApp? Clique aqui e participe do Canal da Autoesporte Kia Besta era muito melhor que a Kombi, mas custava quase o dobro do VW Autoesporte/Acervo MIAU Originalmente, todas as versões do utilitário Besta vêm com direção e freios assistidos e comando hidráulico de embreagem. A versão EST traz ainda painel completo, com diversos indicadores luminosos, volante regulável de dupla posição, úteis espelhos auxiliares externos traseiro e dianteiro, para manobras de estacionamento (que dão visão do que está imediatamente à frente ou atrás do veículo) e alarme para cintos de segurança desatados, travamento de portas e luzes externas deixadas acesas. Teste de 1991: Lada Niva era um jipinho soviético sem medo de lama Comparativo de 1992: Ford Versailles nacional perdeu feio para Honda Accord O bloqueio das portas é feito por um comando central na porta do motorista. No teto, três conjuntos independentes podem ser regulados para iluminação interna parcial, total ou direcionada. O vidro traseiro vem com limpador, lavador e desembaçador. O encosto do banco dianteiro central dobra-se para a frente, transformando-se em um console para pequenos objetos. Não há espaço perdido no veículo: um exemplo é o compartimento do macaco e ferramentas, situado na parede interna do estribo da porta lateral deslizante. Painel bem completo e volante com regulagem, ainda que só em duas posições Autoesporte/Acervo MIAU A suspensão dianteira é independente, por barra de torção, enquanto a traseira é por eixo rígido com um feixe de molas semielípticas em cada lado. A tração é traseira, mas o utilitário pode ser fornecido opcionalmente com tração nas quatro rodas. O motor de 2.184 cm³ desenvolve potência máxima de 72 cv a 4.050 rpm e trabalha silenciosamente, jamais denunciando sua proximidade ao motorista. Para acesso ao motor, basculam-se os bancos dianteiros com facilidade. O próprio assento é a tampa do vão de abertura, sendo o compartimento devidamente vedado contra barulho e calor. Tampa traseira abria-se totalmente, revelando porta-malas de bom tamanho Autoesporte/Acervo MIAU Ideal para o transporte urbano de passageiros, a performance do EST Besta pode ser considerada muito boa, sem, contudo, impressionar pela velocidade ou por retomadas rápidas. É, no entanto, suficientemente ágil no trânsito das cidades, podendo fazer uma conversão num raio de apenas 4,2 metros. Na estrada ele deixa a desejar, perdendo um pouco da velocidade em subidas. Mesmo assim, chegou próximo de 130 km/h, valor adequado a esse tipo de veículo. Outra vantagem como utilitário é o baixo consumo de combustível, média de 11 km/litro de diesel. Freios e estabilidade são condizentes com aquilo que o carro anda, oferecendo segurança suficiente. Como curiosidade, o Besta EST obteve aceleração lateral de 0,61 no skidpad, valor baixo, porém coerente com sua concepção. O único cuidado especial que deve ser tomado é ao ultrapassar ônibus e caminhões na estrada, quando o carro tende a ser perturbado pelos deslocamentos de ar laterais. Estabilidade não era o forte, mesmo assim condizente com a proposta Autoesporte/Acervo MIAU Atualmente, fora a Kombi, apenas o Chevrolet Traffic representa opção de escolha nessa faixa de mercado. O preço da Besta, dependendo da versão, vai de 17 a 25 mil dólares. Com relação aos concorrentes, o utilitário sul-coreano oferece mais conforto e conveniência, a um preço menor que o do Traffic, sendo um projeto absolutamente mais moderno e econômico que a Kombi (embora custe 90% mais que o VW). Mesmo assim, é uma boa relação custo/benefício. Resultado dos testes - Kia Besta Ficha técnica - Kia Besta Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital.

Entenda as diferenças entre as duas station wagons de primeira categoria Comparativo publicado originalmente na revista Autoimports de janeiro de 1993, parte integrante de Autoesporte num. 332 Duas peruas de classe internacional, de qualidade reconhecida em todos os principais mercados do primeiro mundo. Duas station wagons tão diferentes entre si que às vezes chegam a chocar o observador menos atento. Duas excelentes escolas de design e de engenharia, cada uma a seu modo, que ajudam a demonstrar que não existe uma só solução para coisa alguma vinda do talento humano, de sua emoção e de sua capacidade criadora. A Honda Accord EX Wagon tem design super atual, com linhas curvas, enormes áreas de vidro e detalhes propositadamente modernos, como todo bom carro japonês. A Volvo 940 GLE/Turbo Estate é toda desenhada em linhas retas, com áreas de vidro relativamente pequenas. A Honda chama atenção na rua por sua beleza quase feminina e felina, enquanto a Volvo impressiona por sua aparência de tanque de guerra — mas um blindado luxuoso e, obviamente, muito confortável. Ambas usavam motores a gasolina 4 cilindros, mas a Volvo adicionava turbo e intercooler Autoesporte A perua Volvo é 14,5 cm mais comprida, 5,5 cm mais larga e 4 cm mais alta que a Honda — o que se traduz em mais espaço interno útil, tanto para passageiros como para carga. Curiosamente, porém, o peso das duas é praticamente o mesmo, sendo a Volvo 14 kg mais leve do que a Honda (vidro pesa muito). Prontas para andar, ambas pesam próximo a uma tonelada e meia. O motor da Volvo é 7,5% maior do que o da Honda, e ainda dispõe de um turbocompressor e um intercooler. A taxa de compressão dos dois motores é muito parecida: 8,7 para o Volvo turbocomprimido, 8,8 para o Honda naturalmente aspirado. O Volvo, porém, tem duas válvulas por cilindro, enquanto o Honda tem quatro. + Quer receber as principais notícias do setor automotivo pelo seu WhatsApp? Clique aqui e participe do Canal da Autoesporte. Mesmo assim, a potência nominal do Volvo teria de ser bem mais alta do que a do Honda: o motor 2.3 sueco desenvolve 165 cv de potência máxima a 4.800 giros; o Honda 2.2, 140 cv a 5.600 rpm; o torque do Volvo é de 26,9 mkgf a 3.450 rpm, o do Honda 19,6 mkgf a 4.000 rpm. São desníveis de potência e torque bastante significativos, respectivamente de 17,9 e 37%. Accord EX Wagon era cerca de US$ 18 mil mais barata, a US$ 63 mil Autoesporte O motor Sueco ainda apresenta outra possibilidade de aumentar essas diferenças: o equipamento eletrônico chamado de Turbo Plus, que permite elevar a pressão do turbocompressor dos normais 0,5 bar a 0,95 bar, levando a potência máxima declarada do 2.3 a 190 cv a 5.100 rpm e o torque máximo a 28,3 mkgf a 3.600 rpm. A diferença de potência e torque em relação ao motor japonês subiria então para 35,7 e 44,4%, respectivamente. A perua 940 GLE/Turbo de teste veio com esse equipamento — mas a gasolina nacional não sabia disso. O sistema eletrônico de injeção, ignição e controle da turboalimentação simplesmente se recusou a danificar o motor, mantendo a pressão possivelmente ainda abaixo do 0,5 bar do motor básico, colocando o desempenho do sueco muito perto do japonês. Nas provas de aceleração e retomada, a maior potência e torque do Volvo compensaram a transmissão mais curta da Honda: de zero a cem, a Volvo foi em 9,63 s, a Honda em 11,99; em retomadas de 40 a 80 km/h, a 940 Turbo fez 4,99 s, a Accord 6,12 s; de 60 a 100 km/h, 5,92 s para a Volvo, 7,16 s para a Accord; de 80 a 120 km/h, 7,16 s para a sueca, 9,04 para a station japonesa. A station da Volvo custava nada menos do que US$ 81 mil em 1993 Autoesporte Na velocidade máxima e nas medições de consumo a japonesa descontou, estabelecendo 196,292 km/h em sua melhor passagem, ante 192,308 km/h da 940 Turbo, e marcas de 7,70 km/litro em uso urbano (6,36 km/litro da Volvo) e 11,52 km/litro em uso rodoviário, ante 9,61 km/litro da Volvo. As razões parecem óbvias: o turbo sueco “entrava” tarde para utilização urbana, e o Cx da perua Accord resolvia o desempenho rodoviário a seu favor. As duas peruas são tão diferentes para guiar como o são de estilo. Na Volvo os passageiros sentam-se sobre poltronas altas e largas, revestidas de couro de primeiríssima qualidade. O espaço interno é ótimo para cabeça, ombros e pernas — até mesmo um terceiro ocupante do banco traseiro pode se sentir à vontade. O motorista tem ótima visibilidade em qualquer sentido, já que fica em posição alta, lembrando a de uma picape. Além disso tem todos os comandos elétricos, bem como volante ajustável em altura. Difícil não achar uma posição ideal de dirigir esse carro. Accord tinha porta-malas menor, mas também não fazia feio: 977 litros Autoesporte O sistema de direção, servorregressivo, é macio, mas não muito comunicativo: a 940 praticamente não reage nos primeiros graus de esterçamento do volante. Mesmo com mais esterçamento, as respostas são lentas e progressivas, acompanhadas por respostas semelhantes do sistema de suspensão. A sensação de estabilidade e segurança, para o motorista não-esportivo e para os passageiros, é enorme. Essa característica de comportamento, típica dos carros da marca (exceção do novo 850 de tração dianteira) é chamada livremente na Europa de “fator de espirro” — mesmo que o motorista espirre forte ou repetidamente, terá toda chance de manter o carro sob controle. A estabilidade em curvas médias e longas, em aceleração e frenagem, é muito boa; em curvas curtas, razoável; nas retas, excelente. Nas curvas no limite, a reação é de subesterço; andando mais forte, especialmente na chuva, a traseira tende a sair — mas devagar, permanece tranquila e segura. A carroceria inclina bastante, mas o carro aparentemente nunca fica fora de controle, mesmo com o pesado eixo rígido traseiro, que não gosta de irregularidades tipo “costelas de vaca”. Porta-malas da perua da Volvo era gigantesco: 1.100 litros Autoesporte A Honda Accord EX Wagon é o oposto da Volvo 940 Turbo Estate também em comportamento. Passa melhor por “costelas de vaca” (graças à suspensão independente nas quatro rodas), tem um sistema de direção fantástico para um carro de tração dianteira (dá impressão de ser mais leve do que a 940) e seus ocupantes dispõem de uma carroceria cujo desenho interno é tão avançado quanto o externo. Senta-se nessa perua muito baixo em relação à sua congênere sueca, e vê-se o mundo lá fora com maior clareza ainda, devido ao enorme para-brisa e à linha baixa de sua dianteira. Aliás, enquanto na Volvo vê-se mais do que se é visto, na Accord é ao contrário: a visibilidade para dentro parece ser ainda melhor do que a (já extraordinária) visibilidade para fora. As reações dos sistemas de direção e de suspensão são mais imediatas e exatas, conferindo à perua japonesa um grau de esportividade que a sueca nem pretende ter. O espaço para bagagens é bem menor, especialmente com o banco traseiro levantado. O motor Honda 2.2 de 16 válvulas é mais suave, silencioso e linear (não tem turbo) do que o Volvo. Embora a perua Accord seja mais pesada, dá a impressão não só de ser mais leve, como também de não possuir a construção tão robusta da 940. Apesar do estilo dizer o oposto, andando a Honda tinha comportamento mais esportiva do que a Volvo Autoesporte O nariz baixo da Accord sujeita sua pintura ao ataque de pedras e pedriscos, que tendem a descascar a pintura (no Primeiro Mundo não tem disso). Os freios antitravamento (ABS) são excelentes até os 160 km/h, problemáticos depois disso. Todas as reações dinâmicas e de comportamento são próximas do ideal para esse tipo de carro. Grande vantagem da Accord é seu tanque 20% maior do que o da 940: combinado com maior economia, permite viagens de mais de 700 km sem reabastecimento. Resultados dos testes Fichas técnicas Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas