De overgang van benzine en diesel naar elektrisch rijden wordt vaak gepresenteerd als een verandering van aandrijving. In werkelijkheid verandert daarmee ook de energie-infrastructuur waarop het Nederlandse verkeer draait. De vraag is niet alleen hoeveel elektrische auto’s Nederland kan krijgen, maar vooral of het elektriciteitsnet, de laadvoorzieningen en de Europese infrastructuur de groei kunnen bijhouden. Recente prognoses van ElaadNL laten zien dat volledige elektrificatie van personenauto’s technisch binnen beeld komt, maar dat de ontwikkeling samenvalt met een veel bredere groei van de elektriciteitsvraag.

Steeds meer Parijzenaars verkiezen voor hun verplaatsingen in de stad de fiets boven de auto. De invoering van fietsstraten, de aanleg van fietspaden en 1.500 stations met deelfietsen dragen sterk bij tot die opmerkelijke mobiliteitstransitie, waardoor het voor toeristen ook...

Aalsmeer en Kudelstaart verwelkomen hun eerste elf Greenwheels-deelauto’s. Eerder in het jaar zijn ook vijf deelauto's in het nabijgelegen Uithoorn

De mobiliteitstransitie is geen technologische liefhebberij meer, maar een van de grootste uitvoeringsopgaven voor gemeenten in het komende decennium.

Onderzoeksbureau CE Delft heeft onderzocht welke bijdrage decentrale overheden kunnen leveren aan de mobiliteitstransitie. Daaruit blijkt dat gemeenten de CO₂‑uitstoot in 2030 in theorie met maximaal ...

Geachte voorzitter, Met deze brief wordt de Tweede Kamer, mede namens de Staatssecretaris Buitenlandse Handel en Ontwikkelingshulp, de Minister van Economische Zaken en de Minister van Klimaat en Groene Groei, geïnformeerd over de gemaakte voortgang van de Nederlandse batterijenstrategie in 2025.1 Vanwege het belang van batterijen als sleuteltechnologie voor de energie- en mobiliteitstransitie is de Nederlandse batterijenstrategie in 2020 van start gegaan. Voor een betrouwbaar energiesysteem dat gebaseerd is op met name wind- en zonne-energie, zijn opslagmedia nodig om perioden van onbalans …

Nederland schakelt over op duurzaam vervoer: in 2050 is alle vervoer emissieloos. Dat hebben we afgesproken in het Klimaatakkoord. In 2030 verwachten we bijna 2 miljoen elektrische auto’s op de Nederlandse wegen. Al deze duurzame voertuigen moeten opgeladen worden. Dat kan alleen met een goed en dekkend laadnetwerk. De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) werkt sinds 2019 aan deze opgave. (bron: www.agendalaadinfrastructuur.nl) Vanuit de opgave van de NAL startte in 2023 het “Pilot- en Leerprogramma Stopcontact op Land”. Het programma houdt zich bezig met het oplossen van de vele vragen die komen kijken bij het realiseren van een “toekomstbestendige netaansluiting op de verzorgingsplaatsen”. Het Rijk is verantwoordelijk voor het Nederlandse hoofdwegennetwerk, en daarmee ook voor het mogelijk maken van de energietransitie op verzorgingsplaatsen (nu nog beter bekend als benzinestations). Door de huidige stijging in het aantal elektrische auto’s zal de vraag naar snellaadcapaciteit blijven toenemen, zeker wanneer ook elektrische vrachtauto's op verzorgingsplaatsen willen laden. Opgave De behoefte aan elektriciteit groeit, waardoor partijen zoals laadexploitanten hun eigen aansluitingen meerdere keren zullen moeten verzwaren. Dat is zonde van het (maatschappelijke) geld. Bovendien mis je daarmee de kans om aansluitingen, en daarmee kosten, te delen. De uitdaging is een toekomstbestendige aansluiting aan te leggen die in de elektriciteitsvraag van partijen op en om verzorgingsplaats in 2050 kan voorzien, zowel bedoeld voor de aansluiting van opwek als afname. Uiteindelijk zal een dergelijke aansluiting moeten worden gerealiseerd op bijna alle verzorgingsplaatsen in Nederland. Meer weten? Ga naar www.programmaSOL.nl

‘Vlaanderen staat aan de Europese top qua laadinfrastructuur’, zegt expert Jochen De Smet. Jochen De Smet was jarenlang voorzitter van EV Belgium, lobbyorganisatie en kenniscentrum voor e-mobiliteit. Hij schreef een boek over de mobiliteitstransitie, en adviseerde autoconstructeurs, laadpaalbedrijven en parkinguitbaters over slimme energieoplossingen. Dit jaar lanceerde hij met de Brusselse laadpaalpionier Hughues Dhaeyer het consultancybureau BELLI. ‘We mikken op fleetmanagers die verzuipen in een stroom van uiteenlopende data’, zegt hij. ‘Thuisladen, laden op het werk, publieke en semipublieke laadpalen, snel of traag laden tegen variabele tarieven, het is een echte datasoep. Met BELLI bouwen we een platform dat alle data integreert zodat fleetmanagers beter greep krijgen op hun EV-park.’ De professionele markt is snel aan het elektrificeren, maar particuliere kopers blijven huiverachtig voor de EV. Hoe ziet u dat evolueren als believer van het eerste uur? Jochen De Smet: Ik heb er een goed oog in. Er bestaan intussen betaalbare, kleine EV’s met een acceptabel rijbereik. Daarmee zijn de twee voornaamste bezwaren van particuliere kopers van de baan. Op het Brusselse Autosalon stonden al vijf modellen onder de 20.000 euro. De populaire R5 van Renault kost zo’n 25.000 euro, en dat is ook de verwachte richtprijs van de nieuwe Volkswagen ID2, die volgend jaar wordt gelanceerd. ‘Nieuwe betaalsoftware herkent wagens zodra de kabel op de laadpaal wordt aangesloten. Laden en afrekenen gebeuren volautomatisch.’ De kloof met ICV’s, auto’s met een verbrandingsmotor, wordt steeds kleiner. Intussen is ook de angst om geen laadpaal te vinden verdwenen. België, zeg maar Vlaanderen, staat aan de Europese top qua laadinfrastructuur. Sinds 13 april 2024 is de AFIR-verordening (Alternatieve Fuels Infrastructure Regulation) van kracht. Europa verplicht laadpaaloperatoren ad hoc laden zonder abonnement toe te laten, voorts bevat de verordening spelregels om tarieftransparantie, een manco waar zowel fleetmanagers als EV-gebruikers over klaagden, te garanderen. Zal daarmee het gejammer over ondoorzichtige tarieven en de wildgroei van laadpassen verstommen? De Smet: Die ergernis behoort gelukkig al tot het verleden. Interoperabiliteit, één pas voor alle palen, is de standaard. In principe kan het ook zonder pas, met de bank- of kredietkaart. Maar in België laten niet alle operatoren dat toe, een gevolg van de specifieke EV-markt die volledig op bedrijfswagens teert. Fleetmanagers willen een laadpas om het overzicht te bewaren van het rij- en laadgedrag. Dat is de huidige realiteit, maar de toekomst is aan plug-and-charge. Wat is dat? De Smet: Nieuwe betaalsoftware die wagens herkent zodra de kabel op de laadpaal wordt aangesloten. Laden en afrekenen gebeuren volautomatisch, dankzij een systeem met draadloze communicatie dat uiteraard de nodige veiligheidsprotocollen bevat. Er zijn nog kinderziekten, maar de technologie is al operationeel. De meeste nieuwe wagens en laadpalen zijn er al op voorbereid.’ ‘Made in China’, het nieuwe kwaliteitslabel voor elektrische wagens: kan Europa de achterstand inhalen? The post Gedaan met stress aan de laadpaal: ‘De toekomst is aan plug-and-charge’ appeared first on Knack .

Schermafbeelding van deel artikel ‘Spiegelend kunstwerk langs A7 bij Leek markeert mobiliteitstransitie én mijlpaal SmiLease’ in deKrant, 8 juli 2025. Er zijn gebouwen die zonder archit…

China controleert in Europa al de batterijmarkt en staat op het punt om met zijn elektrische wagens ook onze auto-industrie weg te blazen. Onze mobiliteitstransitie is Chinees, met dank aan het staatskapitalisme van Peking. ‘China heeft ons weggespeeld.’ MR-voorzitter George Louis Bouchez kan er niet over zwijgen: de mijnen in Wallonië moeten opnieuw open. Niet om steenkool boven te halen, wel om kritieke metalen en mineralen te delven. Zo wil hij ervoor zorgen dat België voor cruciale grondstoffen minder afhankelijk wordt van China. Een van die uiterst belangrijke grondstoffen is lithium , dat een centrale rol speelt in de overstap van fossiele naar duurzame enefrgie. Dat metaal is nodig voor de productie van batterijen in elektrische auto’s , trucks, bussen, fietsen, maar ook voor mobiele telefoons en laptops.   Zit er lithium in de Belgische bodem? Vorig jaar publiceerde de Belgische Geologische Dienst (Instituut voor Natuurwetenschappen) een atlas van 144 bladzijden met kaarten over welke kritieke grondstoffen in ons land in de grond zitten. Lithium is daarbij. Sophie Decrée (Instituut voor Natuurwetenschappen): ‘In de Kempen is er bronwater met een hoog lithiumgehalte, en ook in de buurt van Havelange zijn er bronnen met een licht verhoogd lithiumgehalte. In Oost-België, in de Liennevallei in de buurt van Stavelot, zit er lithium in lokale rotsformaties. En dan is er ook nog lithium geïdentificeerd in kleiafzettingen rond Hoei.’  Zou het zinvol zijn om daar lithium te gaan winnen? ‘Het klopt dat er indicaties zijn dat er op die plaatsen iets meer lithium in de grond zit dan elders,’ zegt Stijn Dewaele, professor minerale rijkdommen aan de UGent, ‘maar of dat ook economisch iets kan betekenen? We hebben geen idee over de hoeveelheid lithium die er aanwezig is, en ook niet over de concentratie. Maar stel dat het zou meevallen, dan is er zeker nog een probleem: lithium zit bij ons niet in het klassieke mineraal waar het makkelijk uit te halen is.’ ‘Europa heeft minstens 27 goed gedocumenteerde lithiumafzettingen, maar we slagen er niet in om mijnen te openen.’  Peter Tom Jones (KU Leuven) Kortom, voor lithium zullen de mijnen niet snel opnieuw ope gaan, ‘maar ik vind het wel mooi dat Bouchez zo’n interesse in geologie toont’, voegt Dewaele er glimlachend aan toe.  ‘Europa wil geen vervuilende mijnbouw: China lacht in het vuistje’ Niet schaars Lithium is ideaal voor batterijen omdat het het lichtste metaal op aarde is én zeer veel energie kan opslaan. Er bestaan alternatieve batterijtechnologieën, maar die zijn nog in ontwikkeling. ‘De komende 15 tot 20 jaar zullen de lithium-ionbatterijen dominant blijven in de sector van elektrische wagens, daar is geen discussie over’, zegt Peter Tom Jones, directeur van het Instituut voor Duurzame Metalen en Mineralen (KU Leuven). ‘Geen enkele andere batterijtechnologie kan zo’n hoge energiedichtheid leveren tegen zo’n lage prijs.’  Lithium is niet schaars. De United States Geological Service schat de wereldwijde voorraad lithium op 98 miljoen ton. Daarvan wordt 26 miljoen ton bestempeld als ‘reserves’: ze zijn economisch winbaar met de huidige technieken. Meestal is het zo dat als de vraag toeneemt, de reserves ook groeien omdat het economisch interessanter wordt om de grondstof boven te halen.  Lithium komt overal in de wereld voor, maar nergens in zijn pure vorm en ook niet overal even geconcentreerd. De winning is geconcentreerd in een paar landen. Australië levert ongeveer de helft van de wereldvoorraad via traditionele mijnbouw uit hard gesteente, een energie-intensief proces. Daarnaast is er de ‘A-B-C-driehoek’ (Argentinië, Bolivia en Chili), die ook wel eens ‘het Saudi-Arabië van het lithium’ wordt genoemd. Lithium wordt er gewonnen uit pekel die zich onder zoutvlaktes bevindt. Zout water wordt opgepompt en verdampt om het metaal te isoleren. Veel bedrijven in die regio zijn al of dreigen in Chinese handen te vallen.  De Greenbushes-lithiummijn in Queensland, Australië. © Getty Images/iStockphoto Europa’s lithiumparadox Lithium is dus niet schaars of zeldzaam, maar het is onzeker of de toekomstige productie de snel toenemende vraag zal kunnen bijhouden. Het Internationaal Energieagentschap voorspelt dat, om de klimaatdoelen te halen, de vraag naar lithium in 2040 vijftien tot zelfs veertig keer hoger zal zijn dan in 2020. Elektrische auto’s zijn de grote aanjager, maar ook de opslag van bijvoorbeeld zonne-energie speelt een rol. Sommige experts, zoals de Canadese geoloog Bob Wares, waarschuwen voor een ‘bevoorradingscrash’ tegen 2030. ‘Er zal niet genoeg lithium zijn om de vraag bij te houden’, zegt hij. ‘Dat kan betekenen dat we minder elektrische auto’s op de weg zien dan gepland.’  Europa voelt die dreiging. De Europese Commissie heeft lithium opgenomen in een lijst van 34 ‘kritieke grondstoffen’: materialen die moeilijk te vervangen zijn, vaak uit één of enkele dominante landen komen en essentieel zijn voor de economie.   De Critical Raw Materials Act van de Europese Unie stelt dat tegen 2030 10 procent van de kritieke grondstoffen, inclusief lithium, uit eigen bodem moet komen. Of dat zal lukken? ‘We zouden nu al zelfvoorzienend kunnen zijn’, zegt Jones. ‘Ik noem het Europa’s lithiumparadox: Europa heeft minstens 27 goed gedocumenteerde lithiumafzettingen, maar we slagen er niet in om mijnen te openen.’  In de Jadar-vallei in Servië, met een van ’s werelds grootste lithiumafzettingen, werd een mijnproject stopgezet na protesten en zelfs doodsbedreigingen van de lokale bevolking. Momenteel is er maar één actieve lithiummijn in Europa, in de Barroso-regio in Portugal, maar die produceert vooral lithium voor keramiek, niet voor batterijen. Ook daar is er lokaal verzet tegen uitbreiding.  De eerste Europese mijn die lithium voor batterijen zal bovenhalen, is de Finse Keliber-mijn, die begin 2026 opent. ‘Toch wel hypocriet dat de Europeanen wel elektrische auto’s en smartphones willen, maar niet willen weten van de mijnbouw die de metalen moet leveren. Die halen we liever uit landen waar de arbeidsomstandigheden vaak erbarmelijk zijn en de milieuschade veel groter is.’  ‘Recyclage alleen kan niet genoeg lithium leveren. Mijnbouw blijft tot minstens 2050 essentieel.’  Jeroen Spooren, VITO Europa zet ook in op de recyclage van lithium. Volgens EU-regelgeving moet tegen 2030 90 procent van lithium-ionbatterijen worden gerecycled. Het Belgische bedrijf Umicore speelt daarin een voortrekkersrol door batterijen te smelten en er waardevolle metalen zoals lithium, kobalt en nikkel uit te halen. Het noemt zichzelf een ‘urban mine’, een bovengrondse mijn. ‘Recyclage is cruciaal zolang we de mijnbouw niet in eigen handen hebben’, zegt Jeroen Büscher, batterij-expert bij het Vlaams onderzoekscentrum VITO/EnergyVille. Zijn collega Jeroen Spooren waarschuwt: ‘Recyclage alleen kan niet genoeg lithium leveren. Mijnbouw blijft tot minstens 2050 essentieel.’  IJzeren greep  In de winning van lithium speelt Europa dus geen rol, en dat geldt zo mogelijk nog meer voor de raffinage, het omzetten van ruwe grondstoffen in bruikbaar lithium voor batterijen. China, dat zelf ook lithium delft, blinkt vooral uit in raffinage. Met ongeveer 70 procent van de wereldwijde raffinagecapaciteit heeft China een ijzeren greep op de markt. Bedrijven zoals Ganfeng Lithium, een van ’s werelds grootste producenten, bezitten raffinaderijen in China en belangen in mijnen in Australië en Argentinië, waardoor ze zowel de grondstof als de verwerking controleren.  Een arbeider van een batterijfabriek in Huaibei, China. © VCG via Getty Images Er zijn wel enkele prille initiatieven in Europa om lithium te raffineren. Het Australische bedrijf Vulcan Energy trekt daarbij de meeste aandacht naar zich toe. Met heel veel overheidssteun haalt het lithium uit pekel in de Duitse Bovenrijnvallei, maar of het ooit economisch rendabel zal zijn, is zeer de vraag. Belangrijker is opnieuw het Finse Keliber, dat naast de lithiummijn ook in 2026 de eerste Europese lithiumraffinaderij op commerciële schaal zal opstarten.  Hoe dan ook is Europa op dit vlak sterk afhankelijk van China. Als China de uitvoer van lithium zou beperken, zouden batterijprijzen exploderen en de productie van elektrische voertuigen wereldwijd vastlopen. ‘China domineert de lithiummarkt’, zegt Nand Peeters, onderzoeker aan het Instituut voor Duurzame Metalen en Mineralen (KU Leuven). ‘Europa hinkt ver achterop.’ Ook vanuit een geopolitiek oogpunt is dat een angstwekkende gedachte.   Zwanenzang  Ondanks het gebrek aan lithiumgrondstof en raffinagecapaciteit droomde Europa lang van een eigen batterij-industrie, gesteund door miljarden euro’s aan subsidies vanuit de Europese Unie. Maar de resultaten zijn teleurstellend. Lang was alle hoop gevestigd op het Zweedse Northvolt. Het bedrijf werd in 2016 opgericht om Europa’s eerste grote batterijproducent te worden. Het haalde vlot geld binnen, onder meer van investeerders als Volkswagen, BMW, Goldman Sachs en de Europese Investeringsbank. De ambities waren torenhoog, er werden fabrieken opgericht in Duitsland, Polen, en Canada. Maar Northvolt kreeg het complexe maakproces voor batterijen maar niet onder de knie, het bedrijf raakte in de financiële problemen, torste bijna 6 miljard dollar schulden en werd begin dit jaar failliet verklaard. Dat was een grote klap voor de Critical Raw Materials Act van de EU en de ambitie om een Europese batterij-toeleveringsketen te ontwikkelen.   De zwanenzang van Northvolt stond overigens niet op zich. Eerder was ook al de Britse batterijtrots Britishvolt op de fles gegaan. Allerlei plannen om nieuwe batterijfabrieken op te starten werden uitgesteld. En begin dit jaar zette de Belgische materiaalgroep Umicore het mes in de noodlijdende batterijdivisie. 260 banen sneuvelden.  De voornaamste reden waarom Northvolt en vele andere initiatieven er niet in slaagden om een Europese batterij af te leveren, was de zware concurrentie van Chinese fabrikanten. Vier van de vijf grootste batterijfabrieken ter wereld staan in China. © VCG via Getty Images Het Chinese CATL, goed voor 40 procent van de wereldmarkt, heeft vestigingen in Duitsland en Hongarije en plant er ook een in Spanje. De op een na grootste Chinese batterijbouwer is BYD, ‘Build Your Dreams’, bij ons ook bekend als automerk. ‘We moeten realistisch zijn’, zegt Büscher. ‘Een batterij ontwikkelen vergt heel veel kennis. China heeft daarin jaren voorsprong. We kunnen die niet zomaar inhalen.’  Europese bedrijfsleiders hebben ondertussen hun conclusies getrokken: de voorsprong van de Chinese batterijreuzen is veel te groot om nog de concurrentie te kunnen aangaan. In mei zei Bart Sap, de topman van Umicore, in de Financial Times : ‘We moeten China overtuigen om hier batterijen te bouwen, anders riskeren we voor onze mobiliteit volledig afhankelijk te worden van China.’ ‘Het lijkt erop dat Europa de handdoek in de ring gooit’, zegt Jones. Büscher: ‘Misschien moeten we inderdaad samenwerken met China om in Europa tot batterijproductie te komen.’ Beiden benadrukken dat dit niet moet gebeuren zoals CATL dat in Hongarije doet. Als er toch een samenwerking moet komen met China, dan moet die gepaard gaan met stringente voorwaarden, zeggen Jones en Büscher: ‘Geen ‘schroevendraaierfabrieken’ zoals die van CATL in Hongarije, waar alles uit China komt en lokaal alleen wordt geassembleerd. We moeten Europese componenten en kennisoverdracht eisen.’  Weggespeeld  Het hele verhaal van lithiumbatterijen is dus Chinees. In elke schakel van het proces is China dominant: van de ontginning van lithium, over de raffinage en de ontwikkeling van componenten, tot de fabricatie van de batterij. Jones: ‘China heeft ons weggespeeld.’ Dat is geen toeval. Dankzij het staatskapitalisme en een langetermijnvisie accepteren de Chinezen verliezen in delen van de keten om de volledige markt te veroveren. Door zware staatssubsidies kunnen Chinese bedrijven batterijen goedkoop aanbieden, waardoor concurrenten elders in de wereld worden weggevaagd. Ondertussen werken we in Europa marktgericht en op de korte termijn: elke stap in de keten moet rendabel zijn, anders ga je failliet. Gevolg is dat er bij ons essentiële schakels ontbreken. ‘Ze hebben het briljant gespeeld’, zegt Jones, ‘China veroverde zo heel de markt en nu zijn we van hen afhankelijk.’  Er is nog een laatste stap die China moet zetten om helemaal zijn slag thuis te halen: de markt van de elektrische auto’s inpalmen. En daar is het nu mee bezig. Er is een overcapaciteit aan elektrische auto’s in China, en die worden goedkoop op de Europese markt gedumpt. BYD, al de grootste autobouwer in China en wereldwijd de op drie na grootste, leidt die opmars. Ondanks Europese invoertarieven blijven hun auto’s goedkoop. ‘Kunstmatig goedkoop’, zegt Jones, ‘want ook hier kunnen ze dankzij zware Chinese staatssubsidies serieus onder de productieprijs verkopen’.   Een schip van de Chinese constructeur BYD vertrekt begin 2025 met een lading van 5000 EV’s naar de haven van Zeebrugge. © stringer / Avalon Peeters stelt de vraag die steeds meer consumenten zich stellen: ‘Waarom een dure Europese auto met een Chinese batterij kopen als je een goedkopere Chinese auto hebt, die misschien zelfs beter is?’ BYD heeft bijvoorbeeld aangekondigd dat het met een elektrische auto komt die even snel laadt als een benzinetank gevuld wordt. In de eerste vier maanden van dit jaar zag BYD het aantal verkochte auto’s in Europa met meer dan 150 procent stijgen, waarmee het voor het eerst meer elektrische auto’s op het continent verkocht dan Tesla. Dat is zorgwekkend voor Europa’s auto-industrie en zijn vele toeleveranciers. In Vlaanderen sloten al Renault (Vilvoorde, 1997), Opel (Antwerpen, 2010), Ford (Genk, 2014) en Audi (Brussel, 2024). Alleen Volvo Gent blijft over. En dat is eigendom van het Chinese Geely.   Zo probeert China de Europese concurrentie in elektrische auto’s weg te vegen. En als het ook in de automarkt dominant is geworden, kan het de prijzen verhogen wanneer het daarvoor kiest. Het is geostrategische macht. Het heropenen van Waalse mijnen, zoals Bouchez voorstelt, is in dit hele verhaal niet meer dan een fait divers. De strijd om een rol te spelen in de batterijmarkt heeft Europa zo goed als verloren. De inzet is nu het overleven van de Europese auto-industrie.  Factcheck: niet bewezen dat vogels die op een lithiumveld landen binnen enkele minuten sterven The post Van lithiumbatterijen tot elektrische auto’s:  hoe Chinees staatskapitalisme de Europese vrije markt aftroeft  appeared first on Knack .

Amersfoort gaat van start met de plannen die zorgen voor de noodzakelijke mobiliteitstransitie. Het college heeft het ‘Omgevingsprogramma Mobiliteit 2025-2035 Amersfoort aantrekkelijk en bereikbaar’ v...

Deze analyse brengt de uitdagingen in de mobiliteitstransitie van de regio in kaart en vormt toekomstbestendige mobiliteitsoplossingen.