Nissan oraz Chery International UK podpisały niewiążący protokół ustaleń (MoU), którego celem jest analiza możliwości uruchomienia produkcji samochodów osobowych marki Chery w zakładach Nissana w Sunderland w Wielkiej Brytanii. Zgodnie z założeniami porozumienia fabryka pozostanie w pełni własnością japońskiego producenta, a zatrudnienie nadal będzie zapewniał Nissan. Rozważany scenariusz zakłada wykorzystanie linii produkcyjnej nr 1 do montażu pojazdów Chery, przy czym potencjalny start produkcji wskazywany jest na rok finansowy 2027. Inicjatywa wpisuje się w szersze działania Nissana związane z optymalizacją wykorzystania mocy produkcyjnych zakładu w Sunderland. W maju firma zapowiedziała konsolidację operacji na linii produkcyjnej nr 2, co ma umożliwić bardziej efektywne zarządzanie infrastrukturą oraz stworzyć przestrzeń dla nowych projektów. "To ważny krok naprzód dla naszej działalności" – powiedział Massimiliano Messina, prezes regionu AMIEO w Nissanie. –„Z niecierpliwością czekamy na współpracę z Chery International UK w nadchodzących miesiącach, aby wypracować rozwiązanie optymalne dla obu firm”. Na obecnym etapie porozumienie nie ma charakteru wiążącego, a szczegóły potencjalnej współpracy – w tym zakres produkcji czy modele pojazdów – nie zostały jeszcze ujawnione. Aktualnie w Sunderland produkowane są modele: Qashqai, Juke i Leaf. Zobacz także: - Nissan drwi z Ferrari Luce. „Na turkusowych elektrykach znamy się nie od wczoraj” - Test: Nowy Fiat Grande Panda Hybrid 110: pomysłowy jak mało co (Zalety, wady, opinia)

Klienci na rynku niemieckim coraz chętniej decydują się na markę Dacia, co jest zasługą atrakcyjnej gamy produktów w tym rosnącej popularności modelu Bigster. Sprzedaż SUV-a w maju wyniosła 1378 egzemplarzy. W maju Dacia dostarczyła 5799 nowych samochodów, co oznacza wzrost o 13% w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku. Marka rozwijała się znacznie szybciej niż cały rynek, dla którego odnotowano jedynie 1% wzrost. Producent zwiększył również swój udział w rynku o 0,3 punktu procentowego do 2,4%. Jest to najlepszy maj dla Dacii od 2018 roku. Marka dostarczyła 4499 egzemplarzy klientom indywidualnym (+17%). Udział w kanale prywatnym wyniósł 5,3%. Rezultat plasuje Dacię na piątym miejscu wśród marek odnoszących największe sukcesy w Niemczech wśród nabywców nieinstytucjonalnych. Dacia sprzedaje ponad trzy czwarte swoich pojazdów w Niemczech na rynku prywatnym – znacznie więcej niż którykolwiek z konkurencyjnych producentów masowych. Bigster - wzrost o 65% Najsilniejszym impulsem wzrostu był Bigster. Kompaktowy SUV, którego premiera rynkowa miała miejsce w 2025 roku, ugruntował swoją pozycję drugiego najpopularniejszego modelu w gamie Dacii. W maju Dacia zarejestrowała 1378 egzemplarzy Bigstera co stanowi wzrost o prawie 65% w porównaniu z majem 2025 roku. Sandero utrzymuje się na pierwszym miejscu z wynikiem 2177 sztuk. Sprzedaż hatchbacka wzrosła o 11,4% w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku. Na trzecim miejscu plasuje się Duster z wynikiem 976 rejestracji, a tuż za nim Jogger z rezultatem 956 sztuk. „Dacia korzysta na rynku z szerszej niż kiedykolwiek wcześniej pozycji i zaawansowanej technologicznie oferty układów napędowych: od napędów czysto elektrycznych, przez wysoce wydajne hybrydy, po ekologiczne modele LPG, które zdobywają punkty dzięki ogromnym zasięgom i wysokiej użyteczności na co dzień przy niskich kosztach paliwa. Dzięki naszemu atrakcyjnemu portfolio produktów, od modeli Spring, przez Sandero, Jogger i Duster, po Bigster, docieramy do szerokiego grona klientów” – mówi Thilo Schmidt, dyrektor zarządzający Dacii w Niemczech. Zobacz także: - Nowa Dacia Bigster to "przekonujący argument dla tych, którzy potrzebują praktycznego, rodzinnego SUV-a" - Nowa Dacia Duster w TOP10 najchętniej wybieranych samochodów w Polsce. Popularny SUV bije rekordy sprzedaży

Astara, oficjalny importer i generalny dystrybutor samochodów oraz części zamiennych marki Isuzu w Polsce, systematycznie rozwija swoją sieć dealerską. Do grona autoryzowanych partnerów marki dołączyły właśnie dwie nowe placówki. Salon Fiałkowski zlokalizowany jest przy Zjednoczenia 117A w Zielonej Górze, natomiast Polmotor prowadzi działalność przy ul. Pomorskiej 115B w Szczecinie. Obie firmy od lat funkcjonują na polskim rynku motoryzacyjnym i posiadają wieloletnie doświadczenie zarówno w sprzedaży samochodów, jak i kompleksowej obsłudze serwisowej klientów indywidualnych oraz flotowych. Nowe, autoryzowane punkty Isuzu oferują pełną gamę usług sprzedażowych i posprzedażowych, obejmujących doradztwo handlowe, finansowanie t.j. zakup gotówkowy, leasing, kredyt czy wynajem, opiekę ubezpieczeniową oraz profesjonalny serwis. Nowoczesne i przestronne salony zostały zaprojektowane z myślą o komforcie odwiedzających, oferując funkcjonalne strefy ekspozycyjne oraz profesjonalne zaplecze obsługi klienta. W salonach dostępny jest najnowszy pick-up Isuzu D-Max MY26. D-Max pozostaje jednym ​​z najbardziej rozpoznawalnych i cenionych pick-upów na świecie, zdobywając uznanie klientów dzięki swojej niezawodności, trwałości oraz wszechstronności zarówno w pracy, jak i podczas codziennego użytkowania. Najnowszy model D-Max MY26 wyposażony jest m.in. w silnik Diesla 2.2 oraz nową 8-biegową, automatyczną skrzynię biegów i został zaprojektowany z myślą o jeszcze większym komforcie użytkowania w wymagających warunkach terenowych. Model oferuje moc 163 KM i 400 Nm momentu obrotowego, a także szereg nowych systemów bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy, w tym system DMS, kamery 360° SVM oraz system eCall 4G. „Bardzo cieszymy się z dalszego rozwoju sieci dealerskiej Isuzu w Polsce i rozpoczęcia współpracy z tak doświadczonymi partnerami jak Fiałkowski i Polmotor. To dla nas szczególnie ważny moment również dlatego, że do salonów trafia właśnie nowe Isuzu D-Max MY26 z nowym silnikiem oraz nową skrzynią biegów. Jesteśmy przekonani, że te zmiany jeszcze poprawią bardzo dobre opinie klientów o Isuzu D-Max – szczególnie w obszarze komfortu jazdy, elastyczności i codziennej funkcjonalności auta” – mówi Radosław Przybyt, Country Manager marki Isuzu w polskim oddziale firmy Astara. Nowe salony w Zielonej Górze ) i Szczecinie (POLMOTOR - Autoryzowany dealer ISUZU - Szczecin) zapewniają klientom dostęp do nowoczesnego zaplecza serwisowego wyposażonego w specjalistyczne urządzenia diagnostyczne oraz obsługiwanego przez wykwalifikowanych doradców i techników. Zakres usług obejmuje m.in. przeglądy gwarancyjne i pogwarancyjne, serwis mechaniczny, obsługę klimatyzacji, serwis opon oraz naprawy blacharsko-lakiernicze. „Rozszerzenie naszej oferty o markę Isuzu to naturalny krok w dalszym rozwoju działalności i odpowiedź na rosnące zainteresowanie segmentem pick-upów oraz samochodów użytkowych. Widzimy duży potencjał marki i jesteśmy przekonani, że klienci docenią połączenie niezawodności Isuzu z wysokim standardem obsługi, jaki zapewniamy na co dzień” – mówi Waldemar Fiałkowski, właściciel salonu Isuzu Fiałkowski. „Isuzu doskonale wpisuje się w potrzeby klientów poszukujących trwałych i funkcjonalnych samochodów do pracy oraz codziennego użytkowania. Cieszymy się, że możemy rozwijać markę w naszym regionie i zaoferować klientom kompleksową obsługę sprzedażową i serwisową” – mówi Anna Janik-Kordaczuk , Dyrektor Regionalny Sprzedaży Samochodów Marki Isuzu w firmie Polmotor. Sieć dealerską Isuzu w Polsce tworzy obecnie 31 salonów dealerskich oraz 34 punkty serwisowe. Więcej informacji o nowym Isuzu D-Max można znaleźć na stronie ISUZU Automotive Polska Informacja prasowa: Isuzu Zobacz także: - Test: Isuzu D-Max 1.9 163 KM – mówisz pick-up, myślisz „D-Max”. Klasyka gatunku - Poszłam do salonu Peugeot w Wietnamie. Ceny mnie totalnie zaskoczyły!

Rodzina niedźwiadków się powiększa. Fiat w końcu zdecydował się ujawnić pierwszą oficjalną fotografię swoich dwóch nowych modeli: Grizzly i Grizzly Fastback, które dołączą do wprowadzonej w ubiegłym roku na rynek Grande Pandy. Pojazdy trafią na rynek jeszcze w 2026 roku. „Grande Panda zapoczątkowała powrót FIAT-a do segmentu przystępnych cenowo samochodów rodzinnych. Wraz z modelami Grizzly i Grizzly Fastback uzupełniamy tę gamę o dwa pojazdy zaprojektowane z myślą o różnych potrzebach i stylach życia, ale oparte na tej samej idei: inteligentnych, dostępnych rozwiązań zakorzenionych w stylistycznym DNA FIAT-a. Razem przywracają FIAT-owi silną pozycję w segmencie rodzinnej mobilności, tworząc kompletną i spójną gamę modeli” - powiedział Olivier Francois, dyrektor operacyjny marki FIAT i globalny dyrektor marketingu Stellantis. Grizzly i Grizzly Fastback: dwie różne osobowości, jedna globalna wizja FIAT prezentuje pierwsze oficjalne zdjęcie modeli Grizzly i Grizzly Fastback – dwóch nowych samochodów zaprojektowanych z myślą o rozszerzeniu globalnej gamy marki i wzmocnieniu jej obecności w segmencie C. Oparte na wspólnej globalnej platformie i stworzone z myślą o klientach na całym świecie, oba modele realizują wizję demokratycznej mobilności FIAT-a, każdy z własną, wyraźnie zdefiniowaną tożsamością. Grizzly to wszechstronny, przestronny i przystępny cenowo SUV, naturalnie dopasowany do życia rodzinnego – od codziennej jazdy po mieście aż po dłuższe podróże. Jego bardziej pionowa i kompaktowa sylwetka maksymalizuje przestrzeń we wnętrzu oraz praktyczność, szczególnie pod względem wysokości kabiny i komfortu pasażerów. Grizzly Fastback natomiast reprezentuje bardziej dynamiczny i wyrafinowany charakter – z opływową sylwetką oraz bardziej eleganckim i ekspresyjnym wyglądem, a także większą długością przestrzeni bagażowej, co sprawia, że lepiej sprawdza się podczas dłuższych podróży i w codziennym użytkowaniu. Zaprojektowane do codziennego życia – bez kompromisów Dostępne z pełną gamą układów napędowych, od silników benzynowych po wersje w pełni elektryczne, oba modele robią duże wrażenie na drodze oraz wyróżniają się charakterystyczną sygnaturą świetlną LED. Mimo różniących się charakterów, Grizzly i Grizzly Fastback łączy wspólna ambicja: podnieść komfort jazdy samochodem dzięki dopracowanym wnętrzom, dbałości o detale oraz technologiom zaprojektowanym tak, by ułatwiać codzienne użytkowanie. Przy kompaktowych wymiarach poniżej 4,5 metra wyznaczają nowy standard praktyczności, oferując wyjątkowo przestronne wnętrze oraz jedną z najlepszych w swojej klasie pojemności bagażnika — co stanowi kluczowy element ich pozycjonowania. W ramach globalnego projektu przemysłowego modele Grizzly i Grizzly Fastback będą dystrybuowane w różnych lokalizacjach na całym świecie, co zapewni konkurencyjność, elastyczność oraz bliskość kluczowych rynków w Europie, na Bliskim Wschodzie i w Ameryce Łacińskiej (LATAM). Rodzina Grizzly trafi na rynek w Europie oraz w regionie Bliskiego Wschodu i Afryki w drugiej połowie 2026 roku. Informacja prasowa: Fiat Zobacz także: - Nowy Fiat Grizzly 2026 sfotografowany. Coraz bliżej premiery: 2 nadwozia, nowe wnętrze - Fiat. Pandina najchętniej kupowanym samochodem w tym kraju. Blisko 9 tysięcy rejestracji!

Nowoczesne samochody osobowe z silnikiem Diesla - od kompaktów po SUV-y - korzystają z technologii redukcji emisji spalin AdBlue. Rozwiązanie zastosowano m.in. w silnikach Blue HDi, które znajdziemy pod maskami m.in. Peugeotów i Citroënów i Opli, jak i w jednostka Blue dCi w pojazdach Renault i Nissana. Rozwiązanie, które powstało, by spełnić normy środowiskowe niestety nie jest pozbawione wad. Problemy wynikają głównie z osadzania się kryształów i zanieczyszczeń w układzie AdBlue. Krystalizacja AdBlue, która zachodzi w ujemnych temperaturach może powodować zapchanie wtryskiwaczy i pompy układu SCR. Wiele firm na rynku oferuje dodatki, które mają za zadanie zapobiec krystalizacji. Czy warto stosować taki dodatek w aucie osobowym? To właśnie w samochodach osobowych jego zastosowanie ma szczególny sens. To one najczęściej pracują w warunkach sprzyjających krystalizacji, a jednocześnie ich użytkownicy rzadziej myślą o profilaktyce. Regularne stosowanie dodatku przy każdorazowym uzupełnieniu płynu AdBlue: - zmniejsza ryzyko kosztownych napraw, - poprawia niezawodność systemu SCR, - daje większy spokój w codziennej eksploatacji, - pozwala uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek w trasie 25 ml dodatku przypada na 12 litrów AdBlue. Do zbiornika na płyn AdBlue najpierw wlać dodatek przeciw krystalizacji a następnie uzupełnić odpowiednią ilością AdBlue. Jak to działa? Dodatek to koncentrat opracowany z myślą o zapobieganiu krystalizacji mocznika w układzie. Jego działanie koncentruje się na kilku kluczowych obszarach: - zapobiega tworzeniu się kryształów w układzie SCR - chroni wtryskiwacze AdBlue® przed zatkaniem - poprawia pracę układu przy niskich i wysokich temperaturach - wydłuża żywotność pompy, przewodów, wtryskiwacza i katalizatora SCR - wspiera prawidłowe przekształcanie mocznika w amoniak - pomaga utrzymać optymalną skuteczność redukcji NOx - zapobiega przedwczesnemu uszkodzeniu katalizatora - chroni układ wydechowy przed korozją i osadami - może być stosowany we wszystkich pojazdach z silnikami Diesla wyposażonymi w zbiornik AdBlue® Firma Liqui Moli zwraca uwagę, że krystalizacja może narastać w wyniku długotrwałego przechowywania płynu w nieodpowiednich warunkach. Problemowi sprzyjają również: - krótkie trasy, które nie pozwalają na stabilną pracę układu, - częste uruchamianie i gaszenie silnika sprzyja kondensacji wody w układzie, - rzadkie tankowanie AdBlue, które powoduje jego „starzenie się” w zbiorniku. Koszty, które zaskakują kierowców Wielu użytkowników jest zaskoczonych, jak kosztowne mogą być naprawy układu AdBlue®. Wymiana pompy, wtryskiwacza czy całego zbiornika SCR to często wydatek liczony w tysiącach złotych. Z perspektywy warsztatu to coraz częstszy przypadek – szczególnie w kilkuletnich samochodach, które eksploatowane są głównie w ruchu miejskim. Co ważne, w wielu sytuacjach problem nie wynika z wady fabrycznej, lecz z naturalnych procesów chemicznych i braku profilaktyki. Jakie są objawy problemu z AdBlue? W samochodach osobowych problem często rozwija się powoli i początkowo jest trudny do zauważenia. Z czasem jednak pojawiają się charakterystyczne symptomy: - komunikaty o błędach systemu SCR lub AdBlue®, - spadek mocy silnika, - nierównomierne dozowanie płynu, - zwiększone zużycie AdBlue®. W skrajnych przypadkach może dojść do sytuacji, w której samochód nie pozwoli na ponowne uruchomienie silnika. Dlaczego dochodzi do powsta­wania osadów? AdBlue® to roztwór mocznika i wody demineralizowanej. W idealnych warunkach jest stabilny, jednak w rzeczywistej eksploatacji podlega wielu czynnikom, które mogą zaburzyć jego strukturę. Najważniejszym z nich jest krystalizacja mocznika. Dochodzi do niej najczęściej w sytuacjach takich jak: - częsta jazda na krótkich dystansach, - długie postoje pojazdu, - duże wahania temperatury (zima–lato), - niska jakość AdBlue® lub jego starzenie się w zbiorniku, - dostawanie się powietrza i wilgoci do układu. W takich warunkach woda zaczyna odparowywać, a mocznik wytrąca się w postaci kryształów. Te z kolei osadzają się w zbiorniku, przewodach i elementach dozujących. Dodatek przeciw krystalizacji AdBlue® pomaga zapobiegać tym problemom, chroniąc układ przed odkładaniem się osadów i poprawiając stabilność pracy systemu. Dlaczego profi­lak­tyka jest tak ważna? W układach SCR płyn AdBlue® jest wtryskiwany do układu wydechowego bezpośrednio w strumień spalin, gdzie pod wpływem temperatury przekształca się w amoniak, który redukuje tlenki azotu (NOx) do azotu i pary wodnej. Ze względu na skład AdBlue® (około 32,5% mocznika i 67,5% wody demineralizowanej), płyn jest jednak bardzo podatny na wahania temperatur. W niskich temperaturach może dochodzić do krystalizacji, natomiast w wysokich do odparowywania wody i powstawania osadów mocznika. Efektem jest ograniczenie przepływu, problemy z dozowaniem oraz bardzo kosztowne awarie pompy i/lub wtryskiwacza w układzie SCR. Źródło: Liqui Moli Zobacz także: - Dlaczego nowy silnik 1.2 Turbo to nie jest po prostu stary PureTech z łańcuchem? Cykl Millera kontra cykl Otto - Używany Peugeot 5008 2.0 BlueHDi i awaria silnika kilka dni po zakupie. Batalia właściciela

Włoski oddział Peugeota w swoim podróżniczym cyklu prezentuje samochody w wartych odwiedzenia miejscach. Dziś pora na 5008 w wersji Long Range i podróż z Mediolanu do Biot, miasteczka, które jest ważnym ośrodkiem rzemiosła szklarskiego. Jednym z ważniejszych wydarzeń w Biot jest odbywający się co dwa lata Międzynarodowy Festiwal Szkła Biot. Zwiedzając wioskę, koniecznie trzeba zajrzeć do Galerie Internationale du Verre. Co roku, począwszy od pierwszego piątku lipca, prezentowane są tam prace ponad 30 artystów, których tematyka zmienia się co roku. W zeszłym roku tematem przewodnim była „Odyseja” a olśniewające dzieła z wystawy są oferowane na sprzedaż w cenach od 5000 do 15 000 euro za sztukę. Produkty ze szkła dmuchanego, dostępne w sąsiednim sklepie, są znacznie tańsze, a w warsztacie można obserwować proces dmuchania szkła. Według danych homologacyjnych WLTP Peugeot 5008 Long Range może przejechać do 668 km na jednym ładowaniu, co pozwala ograniczyć liczbę postojów w dłuższych trasach. Podczas podróży zwraca uwagę funkcjonalność wnętrza samochodu. W wersji siedmiomiejscowej pojemność bagażnika wynosi 348 litrów przy wszystkich rozłożonych siedzeniach. Po złożeniu trzeciego rzędu rośnie do 916 litrów, a po złożeniu drugiego – do 2232 litrów. Konstrukcja akumulatora trakcyjnego została zmodyfikowana w taki sposób, aby ograniczyć jego wpływ na przestrzeń w kabinie. Samochód oferuje różne tryby jazdy (Normal, Eco, Sport), które wpływają na charakterystykę pracy napędu i reakcję na przyspieszenie. Kierowca może także regulować poziom rekuperacji za pomocą łopatek przy kierownicy. Peugeot 5008 Long Range uzupełnia gamę elektrycznego SUV-a, dołączając do wersji o mocy 210 KM i zasięgu 502 km oraz wersji Dual Motor o łącznej mocy 325 KM i zasięgu 470 km. W tym drugim przypadku obecność dwóch silników elektrycznych (po jednym na oś) zapewnia napęd na wszystkie koła. Zobacz także: - Ale promocja! Peugeot 5008 Hybrid 145 GT za 1299 zł netto miesięcznie bez wpłaty własnej, tylko do 22 czerwca - Miliard euro inwestycji na 3 nowe modele Peugeot z Miluzy

Fabryka Opla w Kaiserslautern oficjalnie rozpoczęła działalność 3 czerwca 1966 roku. W kolejnych latach i dekadach stała się najpierw głównym producentem układów napędowych, a później kluczowym zakładem odpowiedzialnym za podzespoły dla Stellantis. Obecnie zaopatruje ponad 20 fabryk koncernu na całym świecie. 30 modeli siedmiu marek firmy posiada części produkowane w Kaiserslautern. Opel zamierza uczcić 60 rocznicę jubileusz szczególny sposób. 20 czerwca 2026 roku drzwi fabryki w Kaiserslautern zostaną otwarte dla publiczności. Podczas dnia otwartego pracownicy, ich rodziny i przyjaciele, a także wszyscy fani Opla, będą mogli zobaczyć zakład z zupełnie innej perspektywy i odkryć jego wewnętrzne mechanizmy. „Opel i Kaiserslautern są ze sobą ściśle powiązane od 60 lat i chcemy uczcić tę rocznicę! Odwiedzający mogą liczyć na godziny pełne niespodzianek, wyjątkowych doświadczeń i nowych perspektyw. Chciałabym szczególnie podziękować naszym pracownikom, bez których sukces w Kaiserslautern nie byłby możliwy. Przyjedź i odkryj, co Opel reprezentuje w Kaiserslautern!” – zadeklarowała Bilyana Stern, dyrektor zakładu. 100 części Grandlanda pochodzi z Kaiserslautern Program jubileuszowy rozpoczyna się 20 czerwca o godzinie 10:00 czasu środkowoeuropejskiego. Przez cały dzień odwiedzający będą mogli z bliska przyjrzeć się produkcji i codziennej działalności zakładu, a także obecnym modelom Opla i przyszłym pojazdom Stellantis. Podczas wycieczki z przewodnikiem goście zapoznają się z działalnością tłoczni i produkcją podzespołów. W Kaiserslautern produkowanych jest około 400 różnych komponentów. Ponad 350.000 wyprodukowanych tu części opuszcza zakład każdego dnia. Komponenty trafiają do zakładów w całej Europie, gdzie są montowane w szerokiej gamie modeli Opla i Stellantis. Na przykład Grandland posiada ponad 100 części pochodzących z Kaiserslautern. Klasyczne i prototypowe modele Opla Podczas dnia otwartego odwiedzający będą mieli okazję dowiedzieć się więcej o różnych pojazdach i osobiście przetestować je podczas jazd próbnych, w tym nowego Opla Astrę w wersji hatchback i Sports Tourer a także Grandlanda. Emocji powinien dostarczyć również koncepcyjny model Corsa GSE Vision Gran Turismo, który dysponuje mocą 588 kW (800 KM) oraz momentem obrotowym 800 Nm i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 2,0 sekundy. Dziedzictwo marki Oprócz samochodów nowych i tych z przyszłości, marka zaprezentuje w Kaiserslautern wystawę klasycznych samochodów. Specjalnie na tę okazję Opel Classic przywiezie perełki ze swojej kolekcji z Rüsselsheim. Na wystawie znajdą się takie rarytasy, jak samochód wyścigowy Grand Prix z 1913 roku, najstarszy pojazd na wystawie, oraz Opel Rekord B, który były trener niemieckiej reprezentacji piłkarskiej Sepp Herberger kupił w 1966 roku, w roku oficjalnego otwarcia fabryki w Kaiserslautern. Gamę uzupełnia specjalny samochód turystyczny Grupy 5, bazujący na Rekordzie C i znany fanom jako „Czarna Wdowa”, a także legendarna Calibra „Cliff” z 2,5-litrowym silnikiem V6 o mocy 500 KM, którym Manuel Reuter i Opel odnieśli zwycięstwo w Międzynarodowych Mistrzostwach Samochodów Turystycznych (ITC) w 1996 roku. Odwiedzający będą mogli zobaczy także prototyp Astry OPC X-Treme V8 z 2001 roku o mocy 444 KM i drzwiach otwieranych do góry. Wystawę uzupełniają inne klasyczne Ople od prywatnych kolekcjonerów. Bogaty program atrakcji Przez cały dzień rocznicowy oferowany będzie bogaty program zajęć dla dzieci i rodzin. Od dmuchanych zamków i gokartów, przez tory przeszkód, po tor mini-kartowy, warsztaty tworzenia odznak i malowania samochodów, strzelanie do celu oraz różnorodne gry zręcznościowe – każdy znajdzie coś dla siebie. Program uzupełnia możliwość zwiedzania fabrycznej lokomotywy i floty wozów strażackich. Różnorodne kulinarne przysmaki i muzyka na żywo w wykonaniu zespołu „Roof Rabbits” stworzą idealną atmosferę. Zespół ds. szkoleń zawodowych Opla będzie również do dyspozycji, aby udzielić ciekawych informacji o firmie Opel jako pracodawcy. A jeśli goście zechcą zabrać do domu pamiątkę z tego wyjątkowego dnia, znajdą szeroki wybór gadżetów na stoisku Opla. Zobacz także: - Nowy Opel z salonu w promocji od 75.500 zł. Zestawienie wszystkich ofert i wyprzedaży - Opel odkłada projekt „Manta” do szuflady. „Zmiana priorytetów”

Nowy silnik 1.2 Turbo z łańcuchem rozrządu, który zastąpił jednostkę PureTech 1.2, dostępny w wersjach benzynowych i hybrydowych (MHEV) w samochodach Citroën, DS Automobiles, Jeep, Opel czy Peugeot, to nie tylko zmiany mechaniczne. To także kluczowa różnica w cyklu pracy, tak zwanym cyklu Millera. I dzisiaj zajmiemy się tym bliżej. Na czym polega cykl Millera? To jedno z tych pojęć, które często pojawia się przy opisie nowoczesnych silników benzynowych, ale bardzo rzadko bywa tłumaczone precyzyjnie. A szkoda, bo w przypadku nowych jednostek 1.2 Turbo stosowanych przez Stellantis, następców silników PureTech 1.0 i 1.2, ma ono duże znaczenie, bowiem nie tu chodzi wyłącznie o zmianę paska rozrządu na łańcuch. To przede wszystkim zupełnie inny sposób prowadzenia procesu spalania, inne sterowanie zaworami, inne warunki pracy tłoka, pierścieni i cylindra oraz mniejsze ryzyko zjawisk, które w silnikach z bezpośrednim wtryskiem benzyny mogą prowadzić do rozcieńczania oleju paliwem. Cykl Otto – klasyczna zasada pracy silnika benzynowego Klasyczny silnik benzynowy pracuje według cyklu Otto czyli podstawowego obiegu termodynamicznego silnika z zapłonem iskrowym. W pewnym uproszczeniu można powiedzieć, że mamy cztery suwy: ssanie, sprężanie, pracę i wydech. Podczas suwu ssania tłok przesuwa się w dół, zawór dolotowy jest otwarty, a do cylindra trafia powietrze lub mieszanka paliwowo-powietrzna. Następnie zawór dolotowy się zamyka, tłok idzie w górę i spręża ładunek. W pobliżu górnego martwego położenia następuje zapłon, spalanie podnosi ciśnienie, a rozprężające się gazy pchają tłok w dół. W takim silniku geometryczny stopień sprężania (czyli stosunek objętości cylindra, gdy tłok jest najniżej, do objętości, gdy tłok jest najwyżej) jest bardzo blisko związany z rzeczywistym sprężaniem ładunku. Jeżeli silnik ma wysoki stopień sprężania, to mocno spręża powietrze, to poprawia sprawność, ale jednocześnie podnosi temperaturę i ciśnienie w cylindrze. W małym silniku turbodoładowanym może to prowadzić do spalania stukowego (niekontrolowanego, zbyt gwałtownego spalania mieszanki), LSPI (Low Speed Pre-Ignition, czyli przedwczesnego zapłonu przy niskich obrotach i dużym obciążeniu) oraz konieczności wzbogacania mieszanki. Dlaczego silnik z cyklem Otto przy dużym obciążeniu bywa problematyczny? W teorii silnik benzynowy najczyściej pracuje w pobliżu tak zwanej mieszanki stechiometrycznej, czyli takiej, w której ilość powietrza jest dokładnie dobrana do ilości paliwa. Dla benzyny wartość ta wynosi około 14,7:1, czyli 14,7 części powietrza na 1 część paliwa. Wyzwania zaczynają się wtedy, gdy mały silnik turbo ma wygenerować wysoki moment obrotowy, bo wtedy rośnie ciśnienie doładowania, temperatura spalin i temperatura elementów komory spalania. To nie tylko problem dla elementów silnika ale też emisja NOX. Jak się temu przeciwdziała? Aby chronić tłoki, zawory, turbosprężarkę, katalizator i filtr cząstek stałych GPF/OPF (benzynowy filtr cząstek stałych), sterownik silnika może zwiększać dawkę paliwa. Część tej dodatkowej benzyny nie służy jednak wytwarzaniu mocy, ale pełni funkcję... chłodzącą. Bogatsza mieszanka obniża temperaturę spalania i temperaturę spalin, lecz ma też skutki uboczne: gorszą sprawność, wyższą emisję cząstek stałych oraz większą szansę, że część paliwa nie spali się idealnie. Efekt? Zabrudzenia, zwiększone spalanie i dodatkowe wyzwania dla inżynierów. W silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa (paliwo podawane jest bezpośrednio do cylindra, a nie do kolektora dolotowego) pojawia się kolejny problem. Jeżeli paliwo trafia na zimną ściankę cylindra albo jest podawane późno i w dużej dawce, część benzyny może zmywać film olejowy, czyli cienką warstwę oleju na gładzi cylindra, która oddziela pierścienie tłokowe od metalu cylindra. Jeżeli zostanie rozcieńczona paliwem, pogarsza się smarowanie a rośnie tarcie,. Rozcieńczanie oleju paliwem Warto tu doprecyzować ważną rzecz. W dyskusjach o PureTech i innych silnikach benzynowych czasem mówi się w uproszczeniu, że paliwo „przedostaje się do układu chłodzenia”. To nie jest właściwe określenie. Typowym problemem nie jest przedostawanie się benzyny do płynu chłodniczego, lecz rozcieńczanie oleju paliwem. Oznacza to, że benzyna może przedostać się do skrzyni korbowej i zmieszać z olejem silnikowym. Dzieje się to kilkoma drogami. Po pierwsze, przez zmywanie filmu olejowego ze ścianek cylindra o czym pisałem wyżej. Po drugie, przez zjawisko zwane blow-by (są to przedmuchy gazów spalinowych między tłokiem, pierścieniami a cylindrem). Po trzecie, przez częste zimne rozruchy, gdy silnik pracuje na wzbogaconej mieszance, a paliwo gorzej odparowuje, to właśnie najbardziej problematyczna rzecz w PureTechu 1.0 i 1.2, najbardziej widoczna w wersjach turbodoładowanych, widoczna też na krótkich odcinkach jazdy, gdy olej nie osiąga temperatury pracy. Skutek jest taki, że olej traci lepkość. A to właśnie lepkość, czyli opór cieczy przed płynięciem, w silniku oznacza po prostu zdolność oleju do utrzymania filmu marnego czyli tej cienkiej warstwy między współpracującymi powierzchniami. Jeżeli olej zostanie rozcieńczony benzyną, może gorzej chronić panewki, turbosprężarkę, pierścienie tłokowe, łańcuch rozrządu i elementy układu zmiennych faz rozrządu. Dlatego mając PureTecha trzeba nie tylko zastosować najnowsze generacje olejów odporne na to zjawisko bardziej ale też (to naprawdę ważne) zmieniać olej częściej o ile jeździsz głównie w mieście na krótkich dystansach. Producent postanowił jednak podejść do tematu kompleksowo i w nowym silniku 1.2 Turbo zmienił też sposób pracy silnika na cykl Millera. I tu się zaczyna inżynieryjna magia. Cykl Millera – o co technicznie chodzi? Cykl Millera polega na tym, że silnik ma niższy efektywny stopień sprężania (rzeczywisty stopień sprężania ładunku w cylindrze) niż stopień rozprężania (zakres, w jakim gazy po spaleniu mogą wykonać pracę, pchając tłok w dół). Innymi słowy: silnik nie spręża ładunku tak mocno, jak wynikałoby to z samej geometrii cylindra, ale nadal pozwala gazom spalinowym długo się rozprężać. To kluczowa różnica W klasycznym cyklu Otto sprężanie i rozprężanie są ze sobą mocno powiązane. W cyklu Millera konstruktor rozdziela te dwa zjawiska za pomocą sterowania zaworem dolotowym. Efekt jest bardzo pozytywny: niższa temperatura końca sprężania, mniejsze ryzyko spalania stukowego, mniejsza potrzeba wzbogacania mieszanki i wyższa sprawność w określonych zakresach pracy silnika. EIVC i LIVC – dwa sposoby realizacji cyklu Millera Teraz musimy wejść trochę bardziej w technikalia, ale postaram się to opowiedzieć możliwie prostym językiem: cykl Millera można uzyskać na dwa główne sposoby. Pierwszy to EIVC (Early Intake Valve Closing, czyli wcześniejsze zamknięcie zaworu dolotowego). W tym wariancie zawór dolotowy zamyka się zanim tłok osiągnie dolne martwe położenie. Cylinder nie zostaje więc napełniony maksymalnie, a gdy tłok nadal przesuwa się w dół, zamknięty w cylindrze ładunek lekko się rozpręża. Następnie podczas suwu sprężania tłok spręża mniejszą masę powietrza. Wyobraźcie sobie to zjawisko, bo ma pozytywny efekt na spalanie. Drugi sposób to LIVC (Late Intake Valve Closing, czyli późniejsze zamknięcie zaworu dolotowego). W tym przypadku zawór dolotowy pozostaje otwarty jeszcze przez początkową część suwu sprężania. Tłok zaczyna iść w górę, ale część powietrza może zostać wypchnięta z powrotem do kanału dolotowego. W efekcie rzeczywiste sprężanie zaczyna się później i obejmuje mniejszą masę ładunku. I znowu, warto to sobie wyobrazić, bo obie strategie prowadzą do podobnego celu: zmniejszenia efektywnego sprężania bez skracania rozprężania. Dlatego cykl Millera zalicza się do tak zwanych obiegów o zwiększonym rozprężaniu. W języku inżynierskim oznacza to, że silnik stara się lepiej wykorzystać energię gazów spalinowych, zamiast tracić ją w wydechu i to działa. Dlaczego cykl Millera pomaga w silniku turbo mimo że ma wadę? Teraz będzie jeszcze ciekawiej: jeśli zastanowiliście się chwilę nad tym zjawiskiem, to sam cykl Millera ma jedną oczywistą wadę: zmniejsza napełnienie się cylindra. A jeżeli do cylindra trafi mniej powietrza, to bez dodatkowych rozwiązań silnik będzie miał mniejszą moc, dlatego cykl Millera szczególnie dobrze łączy się z turbodoładowaniem. Turbosprężarka (sprężarka napędzana energią spalin) uzupełnia część utraconego napełnienia, dostarczając więcej powietrza pod ciśnieniem. W praktyce oznacza to, że silnik może mieć mniejsze efektywne sprężanie, a jednocześnie zachować wystarczającą masę powietrza do wytworzenia mocy. I to właśnie jest kluczowe w małych jednostkach, takich jak nowoczesne 1.2 Turbo. Bez doładowania cykl Millera mógłby pogorszyć osiągi, z doładowaniem pozwala osiągnąć kompromis: odpowiedni moment obrotowy, niższą temperaturę spalania i lepszą sprawność. Innymi słowy jest i moc i sensowne spalanie a jednocześnie nie ma wad poprzednika. Co cykl Millera zmienia w spalaniu? No włośniem spalanie: najważniejsza zmiana dotyczy temperatury i ciśnienia pod koniec sprężania. Im wyższa temperatura ładunku przed zapłonem, tym większe ryzyko spalania stukowego. W silniku Otto sterownik może wtedy opóźniać zapłon, czyli powodować, że iskra pojawia się później. To chroni silnik, ale pogarsza sprawność, bo spalanie nie następuje w optymalnym momencie. Może też zwiększać temperaturę spalin. Cykl Millera obniża temperaturę końca sprężania. Dzięki temu sterownik może utrzymywać korzystniejszy kąt zapłonu. I dla przypomnienia, kąt zapłonu to moment, w którym świeca zapłonowa wytwarza iskrę, liczony w stopniach obrotu wału korbowego przed górnym martwym położeniem tłoka. Im lepiej dobrany kąt zapłonu, tym więcej energii ze spalania zamienia się w pracę mechaniczną, a mniej ucieka w wydech jako ciepło. W silniku PureTech starszej generacji, podobnie jak w innych małych silnikach turbo z bezpośrednim wtryskiem, warunki pracy przy dużym obciążeniu były bardzo wymagające. W nowym 1.2 Turbo z łańcuchem rozrządu i zmienioną konstrukcją zespołu tłok-cylinder sama strategia spalania jest prowadzona inaczej. To nie oznacza, że fizyka przestała obowiązywać, ale inżymier ma więcej narzędzi do kontrolowania spalania. Więcej opcji. PureTech, Turbo 100 i zmiany konstrukcyjne W przypadku nowych silników Stellantis szczególnie istotne jest to, że zmiany nie kończą się na rozrządzie. Oficjalne komunikaty mówią o nowym silniku 1.2 Turbo 100, w którym zastosowano łańcuch rozrządu oraz dużą liczbę nowych komponentów. Producent podaje, że jednostka ma około 70% nowych komponentów (liczonych według ich wartości), w tym łańcuch rozrządu, turbosprężarkę, układ wtryskowy, tłoki i blok silnika. Z technicznego punktu widzenia mamy do czynienia z głęboko przeprojektowaną jednostką. I przynajmniej dzisiaj nie ma żadnych doniesień o jej poważnych wadach, a wczesne akcje serwisowe dotyczyły główne osprzętu a nie kluczowych elementów silnika. To dobrze rokuje na przyszłość. Układ tłok-cylinder – dlaczego szczelność jest tak ważna? Wróćmy jednak do technikaliów: jednym z najważniejszych elementów silnika jest układ tłok-cylinder. Składa się on z tłoka, pierścieni tłokowych, sworznia, gładzi cylindra a w czasie pracy jeszcze filmu olejowego. Jego zadaniem jest utrzymać wysokie ciśnienie spalania nad tłokiem, a jednocześnie ograniczyć przedostawanie się gazów i paliwa do skrzyni korbowej. Pierścienie tłokowe pełnią trzy główne funkcje. Pierścień uszczelniający ogranicza ucieczkę gazów spalinowych. Drugi pierścień wspomaga uszczelnienie i kontroluje film olejowy. Pierścień olejowy zgarnia nadmiar oleju ze ścianek cylindra. Jeżeli geometria pierścieni, docisk do gładzi cylindra albo jakość honowania nie są optymalne, rośnie ilość blow-by oraz zużycie oleju. Dlatego efekt zużycia pierścieni olejowych dosłownie widać w postaci tego co leci z wydechu. Honowanie cylindra to specjalna obróbka powierzchni gładzi cylindra, zostawiająca mikroskopijną strukturę krzyżowych rys. Te rysy utrzymują cienką warstwę oleju. Zbyt agresywna struktura może zwiększać zużycie oleju, zbyt gładka powierzchnia może pogarszać smarowanie. W nowoczesnych silnikach dąży się do minimalizacji tarcia, ale bez utraty szczelności. Zmiany, które wprowadził Stellantis to jeden z kluczowych najważniejszych obszarów trwałości silnika. Przy lepszej szczelności mniej gazów spalinowych przedostaje się do skrzyni korbowej, mniej paliwa trafia do oleju, a układ odpowietrzania skrzyni korbowej ma łatwiejsze zadanie. Bezpośredni wtrysk paliwa – zalety i ryzyka Nowy silnik ma też bezpośredni wtrysk benzyny pozwala precyzyjnie dawkować paliwo, chłodzić ładunek w cylindrze i uzyskiwać wyższą sprawność. Wtryskiwacz może podawać paliwo w jednej lub kilku dawkach. Wtrysk wielofazowy oznacza, że zamiast jednej dużej dawki paliwa sterownik może zastosować kilka mniejszych dawek w różnych momentach cyklu pracy. To pomaga kontrolować spalanie, ale wymaga bardzo dokładnego sterowania. Jeżeli paliwo zostanie podane zbyt późno, może nie zdążyć dobrze odparować i wymieszać się z powietrzem. Jeżeli dawka jest duża, część paliwa może trafić na ściankę cylindra. Jeżeli silnik jest zimny, benzyna paruje gorzej. Dlatego nowoczesny układ wtryskowy musi współpracować z temperaturą silnika, ciśnieniem doładowania, fazami rozrządu i kątem zapłonu. W tym sensie cykl Millera nie działa w próżni a jest jednym z elementów całego systemu. Oprócz niego znaczenie mają też ciśnienie wtrysku, kształt strugi paliwa, położenie wtryskiwacza, turbulencja powietrza w cylindrze, temperatura denka tłoka, praca świecy zapłonowej i strategia pracy turbosprężarki. Dlaczego cykl Millera może ograniczać rozcieńczanie oleju paliwem? To kolejna ważna zmiana w nowym silniku a najprostsza odpowiedź brzmi: bo ogranicza warunki, w których silnik musi podawać nadmiar paliwa. Jeżeli silnik pracujący według cyklu Otto przy dużym obciążeniu wymaga wzbogacania mieszanki, to część dodatkowego paliwa może zwiększać ryzyko osadzania się benzyny na ściankach cylindra. Cykl Millera, dzięki niższej temperaturze końca sprężania i mniejszej skłonności do spalania stukowego, pozwala częściej utrzymać bardziej kontrolowane spalanie. Nie oznacza to, że benzyna nigdy nie trafi do oleju, bo dosłownie w każdym silniku z bezpośrednim wtryskiem takie zjawisko może występować, szczególnie zimą, przy krótkich trasach i częstych rozruchach. Ale jeżeli silnik ma lepszą szczelność zespołu tłokowego, mniej potrzebuje wzbogacania mieszanki i ma lepiej prowadzony wtrysk, to skala problemu może być mniejsza. Mniejsze przenikanie benzynywynika z innej strategii: lepszego odparowania paliwa, mniejszej ilości blow-by, sprawniejszej pracy katalizatora i mniejszego udziału niespalonych węglowodorów. Olej o niższej lepkości – dlaczego to nie musi być problem? Nowoczesne silniki często stosują oleje o niskiej lepkości, na przykład 0W-20 lub podobne klasy. Na pierwszy rzut oka może to budzić obawy: skoro olej jest rzadszy, czy nie chroni gorzej? Odpowiedź zależy od konstrukcji silnika. Niska lepkość zmniejsza tarcie i poprawia sprawność, ale wymaga dokładniejszych luzów montażowych, lepszych powłok ciernych, skuteczniejszego chłodzenia i stabilnej kontroli temperatury. Jeżeli silnik ma lepszą szczelność pierścieni, stabilniejszą temperaturę oleju i mniej paliwa trafiającego do miski olejowej, to olej o niższej lepkości może działać prawidłowo. Jednak nie wszystko złoto co się świecie - wyzwania mogą pojawić się wtedy, gdy taki olej zostanie dodatkowo rozcieńczony benzyną. Wtedy jego lepkość może spaść poniżej bezpiecznego poziomu. Cykl Millera a spalanie stukowe i LSPI Spalanie stukowe to niekontrolowane samozapłony resztek mieszanki w cylindrze po pojawieniu się iskry. Powodują gwałtowne fale ciśnienia, które mogą uszkadzać tłoki, pierścienie i panewki. LSPI to jeszcze groźniejsze zjawisko, typowe dla małych silników turbo z bezpośrednim wtryskiem. Polega na przedwczesnym zapłonie mieszanki przed iskrą, często przy niskich obrotach i wysokim momencie. Cykl Millera tutaj pomaga, ponieważ zmniejsza temperaturę i ciśnienie przed zapłonem. Mniej sprężony ładunek ma mniejszą skłonność do samozapłonu. Dzięki temu sterownik silnika może mniej agresywnie opóźniać zapłon i nie musi tak często sięgać po dodatkowe paliwo jako metodę chłodzenia. Dla trwałości silnika oznacza to mniejsze obciążenia cieplne i mechaniczne. Dlaczego określenie „pięciosuwowy” jest uproszczeniem? Czasem cykl Millera bywa nazywany „pięciosuwowym”. To określenie obrazowe, ale nieprecyzyjne. Mechanicznie silnik nadal jest czterosuwowy. Ma suw ssania, sprężania, pracy i wydechu. Nie pojawia się żaden dodatkowy fizyczny suw tłoka. „Piąty suw” to skrót myślowy odnoszący się do nietypowego przebiegu napełniania i sprężania. Przy EIVC część ruchu tłoka w dół po zamknięciu zaworu dolotowego powoduje rozprężanie ładunku. Przy LIVC część początku suwu sprężania służy wypychaniu powietrza z powrotem do dolotu. W obu przypadkach realny proces jest bardziej złożony niż w prostym opisie cyklu Otto. Czy cykl Millera oznacza mniejszą moc? Jest jeszcze jedna kwestia, mocy. Samodzielnie — tak, mógłby oznaczać mniejszą moc, bo ogranicza masę powietrza w cylindrze. Ale w nowoczesnym silniku turbo jest to kompensowane doładowaniem. Dlatego 1.2 Turbo może pracować według strategii zbliżonej do cyklu Millera i nadal oferować znakomitą dynamikę. Turbosprężarka dostarcza powietrze, a zmienne fazy rozrządu regulują moment zamykania zaworów. W praktyce oznacza to, że silnik może być spokojniejszy termicznie, ale nie będzie słaby. Kluczem jest dobranie turbosprężarki, kolektora dolotowego, intercoolera, faz rozrządu i map wtrysku. Nowoczesny silnik nie pracuje według jednej sztywnej zasady w każdym punkcie obciążenia. Przy małym, średnim i dużym obciążeniu sterownik może zmieniać strategię. Dlaczego nowy 1.2 Turbo nie powinien być oceniany jak stary PureTech? Wielu kierowców słysząc „1.2” i „Stellantis”, automatycznie myśli: PureTech, pasek w oleju, problemy. To zrozumiałe, bo wcześniejsze jednostki PureTech mają swoją długą historię o której wielokrotnie pisaliśmy. Ale technicznie trzeba oddzielić starszą konstrukcję od nowszego silnika 1.2 Turbo z łańcuchem rozrządu i zmienioną architekturą. Czyli o co tak naprawdę chodzi? Większa niezawodność, brak problemów z z paskiem rozrządu bo jest łańcuch, znakomita dynamika i cztery potencjalne efekty. Po pierwsze, niższe zużycie paliwa w wielu zakresach pracy. Po drugie, spokojniejsze warunki cieplne w cylindrze. Po trzecie, mniejsza potrzeba wzbogacania mieszanki przy obciążeniu. Po czwarte, mniejsze rozcieńczanie oleju paliwem. I jedna ważna uwaga: nowoczesny silnik turbo z bezpośrednim wtryskiem nadal wymaga dobrego oleju, terminowych wymian, unikania ciągłej jazdy na zimno i rozsądnego traktowania przy dużym obciążeniu. Cykl Millera poprawia warunki pracy, ale nie unieważnia podstaw eksploatacji. Podsumowanie Cykl Millera jest jednym z ważniejszych powodów, dla których nowy 1.2 Turbo należy analizować inaczej niż starszy silnik PureTech. Nie chodzi tylko o to, że pasek rozrządu zastąpiono łańcuchem a zmianę całej filozofii pracy jednostki: mniej agresywne efektywne sprężanie, lepsze wykorzystanie rozprężania, bardziej kontrolowane spalanie, poprawiony układ tłok-cylinder i nowocześniejszy wtrysk. Najważniejsze jest to, że w cyklu Millera silnik może osiągać dobrą sprawność bez tak silnego wchodzenia w obszary wysokiej temperatury i spalania stukowego. To pozwala ograniczać wzbogacanie mieszanki, a więc jeden z mechanizmów, które mogą zwiększać ilość paliwa trafiającego do oleju. Cykl Millera kontra cykl Otto – porównanie Obszar Klasyczny cykl Otto Cykl Millera Efekt Zamknięcie zaworu dolotowego Zwykle w pobliżu dolnego martwego położenia tłoka. Wcześniej lub później niż w klasycznym cyklu Otto. Pozwala zmienić rzeczywisty przebieg sprężania. EIVC – wcześniejsze zamknięcie dolotu Nie jest podstawową strategią pracy. Zawór dolotowy zamyka się przed końcem suwu ssania. Mniejsza masa ładunku i niższe efektywne sprężanie. LIVC – późne zamknięcie dolotu Zawór dolotowy nie pozostaje długo otwarty podczas sprężania. Część ładunku może wrócić do kanału dolotowego. Sprężanie zaczyna się efektywnie później. Efektywny stopień sprężania Zbliżony do geometrycznego stopnia sprężania. Niższy niż geometryczny stopień sprężania. Niższa temperatura i ciśnienie końca sprężania. Stopień rozprężania Związany z tym samym układem geometrycznym co sprężanie. Może być większy niż efektywne sprężanie. Lepsze wykorzystanie energii gazów spalinowych. Ryzyko spalania stukowego Wyższe przy dużym obciążeniu i doładowaniu. Niższe dzięki niższej temperaturze końca sprężania. Silnik może pracować z korzystniejszym kątem zapłonu. Potrzeba wzbogacania mieszanki Częstsza przy wysokim obciążeniu. Może być mniejsza dzięki lepszej kontroli temperatury. Mniejsze zużycie paliwa i potencjalnie mniej paliwa w oleju. Rozcieńczanie oleju paliwem Możliwe w silnikach z bezpośrednim wtryskiem, szczególnie przy krótkich trasach. Może być ograniczone przez mniej agresywne warunki spalania. Wymaga też dobrej szczelności pierścieni i właściwej strategii wtrysku. Współpraca z turbosprężarką Turbo zwiększa masę powietrza i moc. Turbo kompensuje mniejsze napełnienie cylindra. Pozwala zachować osiągi mimo niższego efektywnego sprężania. Nowy 1.2 Turbo Stellantis Starsze jednostki PureTech były kojarzone m.in. z paskiem w oleju. Nowy silnik ma łańcuch rozrządu i wiele zmienionych komponentów. Nie należy go oceniać wyłącznie przez pryzmat starszego PureTech.

Citroën odnotował w maju wzrost sprzedaży na rynku austriackim. 826 rejestracji nowych pojazdów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych przyczyniło się do wzrostu o 28,3% w porównaniu z tym samym miesiącem ubiegłego roku. Udział w rynku wzrósł do 2,9%. Marka podkreśla jak ważne znaczenie w rozwoju mają działania kryjące się za hasłem „Citroën WE CARE”. Francuska marka jest szczególnie zadowolona ze sprzedaży lekkich pojazdów użytkowych, dla której zanotowała wzrost o 224,2%. Pozytywny trend jest widoczny od początku 2026 roku. W Austrii firma zwiększyła liczbę dostaw w okresie od stycznia do maja o 23,9% do 3706 egzemplarzy. Kluczowym motorem wzrostu jest nowoczesne portfolio samochodów, które są produkowane w Europie, co pozwala skrócić trasy dostaw. Marka podkreśla, że znaczenie mają również wysokie standardy jakości oraz nacisk na komfort i funkcjonalność na co dzień. Ponadto Citroën wzmacnia zaufanie klientów dzięki 8-letniemu programowi „Citroën WE CARE”. Raphaël Gaillard, dyrektor zarządzający Citroën Austria, skomentował wyniki marki w Austrii: „Rozwój Citroëna w Austrii napawa optymizmem. Nasze produkty doskonale odpowiadają potrzebom klientów i potwierdzają słuszność obranego przez nas kierunku. Sektor lekkich pojazdów użytkowych rozwija się szczególnie dynamicznie. Dzięki naszej gamie modeli produkowanych w Europie, silnej sieci dealerskiej i skupieniu się na przystępnej cenowo mobilności dla wszystkich, umożliwiamy jak największej liczbie osób dostęp do nowoczesnej mobilności. Hasło 'Citroën WE CARE' podkreśla nasze zaangażowanie w jakość i długoterminową satysfakcję klienta”. Zobacz także: - Nowy dyrektor marki Peugeot w Polsce. Marek Kisz obejmuje stanowisko - Test: Nowy Citroën C5 Aircross 1.6 Plug-in Hybrid 195, czyli czysty relaks za kierownicą (pierwsza jazda, opinia)

Renault i Geely rozpoczęły kolejny etap współpracy. W kompleksie Ayrton Senna w Paranie rozpoczęła się produkcja nowego modelu EX2 chińskiego partnera. Jest to drugi po EX5 model, który powstaje w Brazylii z wykorzystaniem platformy GEA (Global Intelligent Electric Architecture). Geely EX2 był najpopularniejszym elektrycznym modelem segmentu B w 2025 roku i najlepiej sprzedającym się samochodem w Chinach. Całkowita sprzedaż w wyniosła 465.775 egzemplarzy. W Brazylii, Geely EX2 trafił na rynek w listopadzie 2025 roku i od tamtej pory sprzedaż rośnie, co w znacznym stopniu przyczyniło się do decyzji o rozpoczęciu produkcji w kompleksie Grupy Renault. Zakład jest odpowiedzialny także m.in. za modele Boreal i Kardian. „Produkcja Geely EX2 w kompleksie Ayrton Senna to coś więcej niż tylko nacjonalizacja modelu. To strategiczny krok w rozwoju Renault Geely do Brasil, z globalną technologią i silną lokalną bazą przemysłową. Nadal inwestujemy w tym kraju” – mówi Ariel Montenegro, prezes i dyrektor generalny Renault Geely do Brasil. Ogłoszenie rozpoczęcia produkcji Geely EX2 w Kurytybie to kolejny ważny kamień milowy w partnerstwie z Geely, które jest zgodne z planem FutuREady. Grupa Renault nadal dąży do przyspieszenia rozwoju na rynkach międzynarodowych, tak jak dzieje się to w Brazylii. Układ zbiorowy pracy podpisany w kwietniu między firmą, pracownikami i związkiem zawodowym był kluczowy dla realizacji tego projektu w kompleksie Ayrton Senna. EX2 to model o długości 4135 mm, który łączy zwinność, przestrzeń na pokładzie i wyposażenie charakterystyczne dla wyższych segmentów. Pojazd posiada m.in. zestaw systemów bezpieczeństwa (ADAS), panoramiczną kamerę o kącie widzenia 540 stopni, elektrycznie regulowany fotel kierowcy i kontrastujący kolor dachu. Zobacz także: - Renault Mégane I kontra Renault Clio 6. Samochód segmentu B jest.. większy niż kompakt! - Test: Renault Megane E-Tech Electric Esprit Alpine 220 KM. Jak spisuje się zimą?

Powrót modelu Ram Dakota na rynek Ameryki Południowej przypomniał o historii jednej z najbardziej rozpoznawalnych nazw w świecie pick-upów. Dla wielu kierowców Dakota to po prostu średniej wielkości samochód użytkowy produkowany niegdyś także w Brazylii. Jednak w historii tego modelu znalazły się wersje tak nietypowe, że dziś osiągają status kolekcjonerskich rarytasów. Jedną z takich wersji był Dodge Dakota Convertible z 1989 roku. Tak, dobrze czytacie – pick-up, oczywiście bez dachu. Samochód powstał we współpracy z firmą American Sunroof Company (ASC), która otrzymywała gotowe egzemplarze Dakoty i przerabiała je na kabriolety. Zdemontowany dach zastępowano miękkim poszyciem, a za fotelami montowano pałąk bezpieczeństwa. Łącznie wyprodukowano około 4 tys. egzemplarzy, co czyni ten model jednym z najrzadszych seryjnych pick-upów w historii amerykańskiej motoryzacji. Jeszcze większą sensacją była Dakota Shelby. Powstało zaledwie 1500 sztuk tego modelu. Za projekt odpowiadał legendarny konstruktor i kierowca wyścigowy Carroll Shelby. Pick-up otrzymał silnik V8 o pojemności 5,2 litra, sportowe dodatki stylistyczne oraz osiągi, które pod koniec lat 80. robiły ogromne wrażenie. Sprint od 0 do 100 km/h zajmował mniej niż dziewięć sekund. Druga generacja Dakoty była produkowana w Brazylii w latach 1998-2001. Oferowano ją z charakterystycznymi silnikami V8 o pojemności 4,7 litra, a muskularna sylwetka sprawiła, że do dziś pozostaje obiektem pożądania wielu miłośników amerykańskich samochodów. Dziś marka Ram wraca do nazwy Dakota, prezentując nową generację średniej wielkości pick-upa produkowanego w argentyńskiej Kordobie. źródło: Stellantis

Citroën C3 Aircross można kupić także w wersji 7-osobowej. Rzecz w tym, że by dokupić dwa dodatkowe siedzenia trzeba uprzednio wybrać co najmniej wariant PLUS. Podobnie jest z automatyczną skrzynią biegów. Nie da się jej skonfigurować z jednostką benzynową, która należy do najtańszych opcji. Automat jest dostępny dopiero w hybrydach. Sprawdzam ile kosztuje i co ma najtańszy C3 Aircorss początkiem czerwca 2026. Najmniej na obecną chwilę trzeba zapłacić, w przypadku rocznika 2026, za Citroen C3 Aircross z automatem w przypadku HYBRID 110 KM w wariancie PLUS. Wersja 7-osobowego C3 Aircross-a w takim wydaniu kosztuje 113. 550 zł brutto.  Przy odrobinie szczęścia jest jednak możliwość kupienia C3 Aircorss-a z rocznika 2025. W jego przypadku od początku kwietnia obowiązuje promocja na wybrane modele. Dzięki niej można kupić małego SUV-a z mocniejszym napędem i za nieco mniejszą kwotę. W tym przypadku najtańszą, 7-osobową wersją z automatem jest mocniejszy HYBRID 145 KM PLUS za 108.386 zł. Podane wyżej kwoty obejmują dodatkową opcję, jaką są dwa dodatkowe siedzenia w trzecim rzędzie. W obydwu przypadkach kosztują one 3.200 zł.   Najtańszy, 7-osobowy Citroën C3 Aircross z automatem - wyposażenie wersji PLUS W wersji PLUS, w cenie ma jednokolorowe malowanie nadwozia - bez dopłat dostępny jest czarny lakier. Tym, którym marzy się C3 Aircross w malowaniu rodem z pierwszych stron katalogu (lakier Montana Green z białym dachem), marka oferuje taką możliwość za dodatkowe 4.400 zł. Tapicerka jest materiałowa, kierownica jest pokryta skórą ekologiczną. W tej wersji C3 Aircross ma również ekran dotykowy o przekątnej 10,25-cala z bezprzewodowym Apple CarPlay/Android Auto, wyświetlacz Citroën Head Up TFT i automatyczną klimatyzację, wygodne fotele Advanced Comfort, czujniki parkowania z tyłu oraz kamerę cofania. Z pakietów dodatkowych dostępne są, za dodatkową opłatą, tapicerka Metropolitan Grey z Pakietem Zimowym za dodatkowe 4.250 zł (z podgrzewaną przednią szybą, podgrzewaną kierownicą, podgrzewanymi przednimi siedzeniami, przednimi światłami przeciwmgielnymi w zderzaku) oraz pakiet My Citroën Drive m.in.: z nawigacją 3D i pakietem serwisowym za dodatkowe 2.900 zł. Dla zainteresowanych Citroën C3 Aircross z automatem w wersji PLUS - wybrane elementy wyposażenia: Komfort i Bezpieczeństwo - Zawieszenie Citroën Advanced Comfort - Pakiet Safety - Asystent świateł drogowych HBA - Automatyczne wycieraczki przedniej szyby (czujnik deszczu) - Tylne czujniki parkowania + kamera cofania - Światła do jazdy dziennej LED Wnętrze i system informacyjno-rozrywkowy - 1 port USB Typu-C szybkiego ładowania (3 A) na konsoli górnej + 2 porty USB typu C do szybkiego ładowania (3 A) w rzędzie 2 - My Citroën Play Plus: ekran dotykowy 10,25'', radio AM/FM/DAB, bezprzewodowy Apple CarPlay/Android Auto, moduł BTA (e-call/ b-call) - Wyświetlacz Citroën Head Up TFT - Automatyczna klimatyzacja - Lampa wewnętrzna LED z lampkami do czytania map - Kierownica z obszyciem ze sztucznej skóry Fotele - Składana tylna kanapa w proporcji 2/3 - 1/3 - Siedzenia Advanced Comfort Przedział bagażowy - Ruchoma podłoga bagażnika z możliwością ustawienia w dwóch położeniach Stylistyka wnętrza - Białe elementy dekoracyjne na zderzaku i tylnym słupku nadwozia Stylistyka nadwozia i Design - Osłony słupków B i C w kolorze Gloss Black - Elementy ozdobne zderzaków "osłony podwozia" przednie i tylne w szarym kolorze - Obudowy lusterek  i klamki drzwi lakierowane na czarno (Perla Nera) - Światła główne "Eco" LED - Przyciemniana szyba tylna i tylne szyby boczne Zobacz: Nowy 7-osobowy C3 Aircross oferuje pasażerom jeszcze większy komfort jazdy. Wywiad z Pawłem Bieleckim – dyrektorem marki Citroën w Polsce Zobacz: Nowy Citroën C5 Aircross oraz C3 Aircross wśród finalistów konkursu PAL 2026

Ale jak to? Miejskie Renault Clio 6 jest ... większe niż kompaktowe Mégane I? Tak, do tego właśnie doszliśmy. A różnice są naprawdę spore. Renault Mégane I było samochodem na tyle dobrym, że niektóre egzemplarze jeżdżą do dzisiaj. Reklamowane jako bezpieczne, komfortowe, obszerne, wdarło się przebojem do klasy kompaktów i zdobyło mnóstwo klientów. Tyle, że było to... 30 lat temu. I przez owe trzydzieści lat segment B trochę urósł. A nawet nie trochę. Bo zobaczcie: długość Clio 6 to 4116 mm a Mégane I hatchback 4129 mm. Różnica jest symboliczna, nieco ponad centymetr. To jedyny parametr, gdzie Mégane jest większy. Szerokość Mégane jest wyraźnie mniejsza, to taż 7 centymetrów różnicy. Wysokość? Nie ma co mówić, 3 centymetry na plus dla Clio. No i wreszcie rozstaw osi, gdzie... również wygrywa Clio. Czy to oznacza, że Mégane jest w środku ciasne? Nie, ale czuć, że to auto z zupełnie innych czasów. Jest po prostu... nieduże. I to jedna z cech, za które w dzisiejszych autach miejskich płacimy więcej. Rozmiar. Nowe Renault Clio 6 kontra Renault Mégane I - wymiary Parametr Renault Clio 6 Renault Mégane I hatchback Różnica / wniosek Długość 4.116 mm ok. 4.129–4.160 mm Clio 6 jest tylko o ok. 1–4 cm krótsze Szerokość ok. 1.768–1.770 mm ok. 1.699–1.700 mm Clio 6 jest szersze o ok. 7 cm Wysokość ok. 1.450 mm ok. 1.420 mm Clio 6 jest wyższe o ok. 3 cm Rozstaw osi ok. 2.591 mm ok. 2.580 mm Clio 6 ma minimalnie większy rozstaw osi Segment w momencie debiutu segment B segment C Dzisiejsze Clio osiągnęło rozmiary dawnego kompaktu

Citroën został partnerem kolejnej odsłony trasy koncertowej „Bem Black”, której gwiazdami są jedni z najpopularniejszych brazylijskich artystów muzycznych – Thiaguinho oraz Belo. Wydarzenie odbywa się dzisiaj, 3 czerwca, w mieście São José do Rio Preto, a głównym bohaterem motoryzacyjnej części imprezy będzie specjalna wersja modelu Citroën Basalt Dark Edition Turbo 200 AT. Citroën wykorzysta koncert do zaprezentowania sportowo stylizowanej odmiany swojego najnowszego SUV-a coupe. Dark Edition wyróżnia się czarnymi 16-calowymi felgami aluminiowymi, sportowymi nakładkami na pedały, dedykowanymi progami oraz oznaczeniami „Dark Edition” na nadwoziu. Producent przygotował również specjalną strefę dla uczestników wydarzenia, gdzie będzie można wykonać pamiątkowe zdjęcia z wykorzystaniem elementów inspirowanych stylistyką samochodu. – Udział w inicjatywach takich jak trasa Bem Black wzmacnia pozycjonowanie Citroëna jako marki związanej z nowoczesnym stylem życia, która ceni komfort, design i autentyczne doświadczenia – powiedział Pedro Silva, odpowiedzialny za markę Citroën w Ameryce Południowej. Zamiast klasycznej ekspozycji w salonach producent coraz częściej stawia na obecność podczas wydarzeń związanych z muzyką, modą i kulturą miejską. Według przedstawicieli marki akcja ma pomóc dotrzeć do młodszych klientów oraz budować wizerunek producenta bliskiego współczesnemu stylowi życia. źródło: Citroën

Fiat nie zamierza oszczędzać na promocji swojej najnowszej technologii. Producent wykorzystał jedne z najpopularniejszych programów telewizyjnych i transmisji sportowych w Brazylii, aby zaprezentować nową wersję modelu Fiat Toro wyposażoną w układ miękkiej hybrydy 48V. Nowy Toro w roczniku modelowym 2027 to pierwsza seryjnie produkowana w Brazylii hybrydowa półciężarówka typu mild hybrid. Fiat postanowił wykorzystać ten fakt w kampanii reklamowej skierowanej do milionów widzów. Samochód pojawił się najpierw w popularnym programie telewizyjnym „É de Casa”, emitowanym przez brazylijską telewizję Globo. W studiu odtworzono charakterystyczną ulicę udekorowaną na potrzeby wielkich wydarzeń sportowych, a centralne miejsce zajęła niebieska Toro Volcano wyposażona w nowy układ napędowy MHEV. Kilka godzin później Fiat pokazał ten sam model podczas transmisji związanych z meczami brazylijskiej ekstraklasy piłkarskiej. Widzowie mogli zobaczyć pick-upa m.in. przy okazji spotkań Flamengo – Coritiba oraz Corinthians – Grêmio. Komentatorzy i prezenterzy wykorzystywali samochód do dojazdu na stadiony, przy okazji prezentując jego możliwości oraz nową technologię napędową. To kolejny dowód na ogromne znaczenie modelu Toro dla Fiata w Ameryce Południowej. Od debiutu w 2016 roku samochód praktycznie stworzył nowy segment rynku, łącząc cechy pick-upa i SUV-a. Teraz producent liczy, że elektryfikacja pozwoli utrzymać jego silną pozycję w obliczu rosnącej konkurencji.  

Od 1 czerwca 2026 roku Renault wprowadziło we Francji nową ofertę opartą o system dopłat CEE (Certificats d'Économies d'Énergie). Najwięcej zyskają przedsiębiorcy kupujący elektryczne samochody dostawcze – wsparcie może sięgać nawet 9.900 euro na jeden pojazd. Nowy program jest częścią francuskiej strategii wspierania elektromobilności i zastępuje część wcześniejszych mechanizmów dopłat. W praktyce oznacza to, że przy zakupie wybranych modeli Renault E-Tech electric klienci mogą liczyć na znaczące obniżenie ceny zakupu. Renault podkreśla, że wszystkie objęte programem elektryczne samochody dostawcze są produkowane we Francji. Dotyczy to modeli Kangoo E-Tech electric, Trafic E-Tech electric oraz Master E-Tech electric. Największe korzyści przewidziano dla firm. W zależności od masy pojazdu oraz statusu nabywcy dopłaty wynoszą od kilkuset do niemal dziesięciu tysięcy euro. W przypadku największych elektrycznych samochodów dostawczych przedsiębiorca może otrzymać aż 9.900 euro wsparcia. Program obejmuje również osoby prywatne kupujące niektóre pojazdy użytkowe. Renault podaje przykładowo, że elektryczny Kangoo Van E-Tech może być objęty dopłatą 3.720 euro dla osoby fizycznej i 6.160 euro dla firmy. W przypadku Mastera E-Tech kwoty rosną odpowiednio do 5.990 euro i 9.900 euro. Jednocześnie marka przygotowuje nową edycję leasingu społecznego. Od 16 czerwca ruszają zapisy wstępne, a od 16 lipca będzie można składać zamówienia na modele Twingo E-Tech electric, Renault 5 E-Tech electric, Renault 4 E-Tech electric oraz Megane E-Tech electric. Wysokość wsparcia będzie zależała między innymi od miejsca produkcji pojazdu, silnika i akumulatora. Typ pojazdu Osoba prywatna Firma / osoba prawna Samochód osobowy niespełniający warunków „Coup de Pouce” 400 € 600 € Samochód dostawczy do 1,55 t DMC 1.720 € 2.850 € Samochód dostawczy 1,55–2,0 t DMC 3.720 € 6.160 € Samochód dostawczy powyżej 2,0 t DMC 5.990 € 9.900 € DMC – dopuszczalna masa całkowita pojazdu.

Nowe Renault Clio 1.8 Full Hybrid o mocy 160 KM potrafi być oszczędnym autem na długiej trasie, ale po przełączeniu w tryb Sport pokazuje też inne oblicze. Pan Marek, który jeździ tym modelem, sprawdził na naszą prośbę, jak zmienia się zużycie paliwa między trybami Comfort i Sport w rzeczywistych warunkach drogowych. W weekend pan Marek pokonał nowym Clio trasę z Warszawy na Śląsk i z powrotem. Na naszą prośbę w jedną stronę jechał w trybie Comfort, a w drugą w trybie Sport. Wyniki okazały się bardzo ciekawe, bo różnice dotyczyły nie tylko spalania, ale także charakteru pracy całego układu hybrydowego. W trybie Comfort Renault Clio 1.8 Full Hybrid zachowuje się jak dopracowany dojrzały samochód, dużo większy niż segment B. Auto pozostaje dynamiczne, ale reakcje na gaz są płynne, praca napędu cicha, przewidywalna, a całość nastawiona jest na raczej komfort i oszczędność. Na trasie samochód sprawiał wrażenie dobrze wyciszonego, spokojnego i bardzo sprawnego w codziennej jeździe. Spalanie zmierzone metodą tankowania wyniosło w tym trybie 4,7 litra na 100 kilometrów (komputer pokładowy pokazywał nieco mniej, bo 4,5 litra na 100 kilometrów). Różnica jest niewielka i mieści się w typowym zakresie odchyleń między wskazaniami komputera a pomiarem przy dystrybutorze. Powrót ze Śląska do stolicy odbywał się już w trybie Sport. Tu Clio zdecydowanie zmieniło charakter: reakcje na gaz stały się ostrzejsze, samochód chętniej korzystał z pełnej mocy układu hybrydowego, szybciej ładował akumulator trakcyjny, ale też szybciej go zużywał. Odczuwalnie zmieniły się wrażenia z jazdy: w trybie Sport aż kusiło dynamiczne wyprzedzanie, pojawiły się szybkie reakcje na ruch prawej stopy i bardziej bezpośrednie zachowanie układu napędowego. To nadal hybrydowe Clio, ale z wyraźnie bardziej żywiołowym charakterem. Wyższa dynamika oznaczała jednak ... tylko nieco większe zużycie paliwa. Komputer pokładowy pokazał 5,2 litra na 100 kilometrów, natomiast realny pomiar przy tankowaniu wyniósł 5,5 litra na 100 kilometrów. Oznacza to wzrost o 0,8 litra na 100 kilometrów względem jazdy w trybie Comfort. Dużo? Różnica nie jest dramatyczna, zwłaszcza biorąc pod uwagę wyraźnie ostrzejszy styl jazdy w drodze powrotnej. zobacz nasze redakcyjne testy samochodów Renault Nowe Renault Clio - test spalania w trybach Comfort i Sport Tryb jazdy Długość trasy Spalanie wg komputera Spalanie rzeczywiste (tankowanie) Różnica Comfort 347 km 4,5 l/100 km 4,7 l/100 km +0,2 l/100 km Sport 347 km 5,2 l/100 km 5,5 l/100 km +0,3 l/100 km Testowy przejazd odbywał się w podobnych warunkach umiarkowanego ruchu. Trasa testowa liczyła około 347 kilometrów w jedną stronę.

W Stellantis narasta napięcie wokół miejsca Europy w strategii koncernu. Według francuskiego dziennika „Le Figaro” część europejskich menedżerów ma poczucie, że Stary Kontynent — w tym Francja, historycznie bardzo ważna dla dawnego PSA — przestaje być centrum decyzyjnym grupy. Powodem niepokoju jest nowa mapa drogowa przedstawiona przez Antonio Filosę 21 maja. Dokument miał wyznaczyć kierunek działania Stellantis na najbliższe pięć lat, ale we Francji wielu pracowników nie znalazło w nim projektu, który mógłby zmobilizować załogi i kadrę kierowniczą. W tle pojawia się pytanie, czy Europa nie staje się dla koncernu rynkiem drugiej kategorii. Jeden z cytowanych głosów oddaje nastroje szczególnie mocno: część pracowników ma wrażenie, że działa dziś nie w sercu francusko-włoskiego koncernu, ale we francuskiej filii amerykańskiej grupy. Antonio Filosa ma próbować uspokoić nastroje podczas wizyty w zakładzie w Miluzie (Mulhouse). To dla Stellantis bardzo ważna fabryka, a według zapowiedzi ma otrzymać nową platformę przemysłową oraz trzy nowe modele Peugeot od 2029 roku - inwestycja o wartości ponad miliarda euro. Nie zmienia to jednak szerszego obrazu - w Europie Stellantis mierzy się z presją kosztową, trudnym rynkiem i spadkiem znaczenia części dawnych zakładów. Symbolem tych problemów jest Poissy, gdzie produkcja samochodów ma zostać zakończona w 2028 roku a sam zakład ma zostać przestawiony m.in. na demontaż i produkcję części zamiennych. Źródło: Le Figaro.

Nowy Fiat Doblo będzie powstawał na południu Europy. Model wejdzie do produkcji po kilku latach przerwy. Po trzech latach przerwy Fiat Doblo ponownie będzie produkowany w Turcji. Koncern oficjalnie potwierdził, że w trzecim kwartale 2026 roku uruchomi w swoim zakładzie w Bursie produkcję nowej generacji popularnego modelu dostawczego i rodzinnego. Informację przekazał turecki producent TOFAŞ Türk Otomobil Fabrikası A.Ş., przypominając, że Fiat Doblo był wytwarzany w jego fabrykach przez 26 lat i trafił do ponad 600 tysięcy użytkowników. Powrót modelu do lokalnej produkcji ma być jednym z najważniejszych wydarzeń dla tureckiego przemysłu motoryzacyjnego w tym roku. Nowy model będzie realizowany pod oznaczeniem projektowym K9. W praktyce oznacza to produkcję całej rodziny bliźniaczych samochodów użytkowych należących do koncernu Stellantis. Obok Fiata Doblo z taśm montażowych w Bursie będą zjeżdżały również Citroën Berlingo, Opel Combo oraz Peugeot Rifter i Peugeot Partner. Tofaş podkreśla, że dzięki doświadczeniu zdobytemu przez lata oraz wysokim standardom jakości zakład jest gotowy do rozpoczęcia produkcji nowej generacji modeli. Firma liczy nie tylko na utrzymanie silnej pozycji na rynku tureckim, ale również na dalszy rozwój eksportu. Doblo od lat pozostaje jednym z najważniejszych modeli użytkowych producenta, a jego kolejne generacje zdobywały popularność zarówno wśród klientów biznesowych, jak i rodzin szukających przestronnego samochodu do codziennych zastosowań. Według komunikatu Tofaş produkcja nowego Fiata Doblo rozpocznie się w trzecim kwartale 2026 roku. Oznacza to, że pierwsze egzemplarze powinny trafić do sprzedaży jeszcze przed końcem roku. Warto przypomnieć, że obecna generacja Doblo jest technicznym bliźniakiem modeli Citroën Berlingo, Peugeot Partner/Rifter oraz Opel Combo. Wszystkie te samochody powstają w ramach wspólnej architektury Stellantis i są oferowane zarówno z silnikami spalinowymi, jak i w wersjach elektrycznych.

Z dniem 1 czerwca Marek Kisz objął stanowisko dyrektora marki Peugeot w Polsce. To menedżer z wieloletnim doświadczeniem w branży motoryzacyjnej, zdobytym w obszarach sprzedaży, marketingu i zarządzania operacyjnego na rynku polskim oraz rynkach europejskich. Karierę zawodową rozpoczął w 1997 roku w Fiat Auto Poland, w działach sprzedaży i marketingu, a w 2003 roku objął stanowisko szefa Działu Samochodów Dostawczych, odpowiadając za wyniki handlowe i ekonomiczne tego obszaru na rynku polskim. W kolejnych latach kierował marketingiem marek Fiat i Lancia oraz komunikacją marketingową marek grupy. Od 2009 roku pełnił również funkcję dyrektora sprzedaży i marketingu, nadzorując działalność handlową i rozwój sieci dealerskiej. W 2012 roku został dyrektorem zarządzającym Fiat Chrysler Automobiles s.r.o. na rynkach czeskim i słowackim zarządzając markami Abarth, Alfa Romeo, Fiat, Fiat Professional, Lancia oraz Jeep. W latach 2013-2019 pełnił funkcję dyrektora zarządzającego oraz członka zarządu Fiat Chrysler Poland S.A., odpowiadając za realizację celów handlowych i finansowych. Równolegle pełnił funkcję członka rady nadzorczej Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Następnie zajmował stanowiska kierownicze w strukturach FCA w Niemczech i Austrii, koncentrując się na planowaniu strategicznym, rozwoju biznesu i wynikach sprzedaży. W centrali Stellantis w Paryżu odpowiadał m.in. za działalność marki Citroën na rynkach Niemiec, Włoch, Austrii i Polski, zarządzając obszarami sprzedaży, marketingu, finansów oraz rozwoju sieci dealerskiej. Od 2023 roku pełnił funkcję dyrektora Segmentu Premium, odpowiadając za marki Alfa Romeo i DS Automobiles oraz ich rozwój na polskim rynku. Jest absolwentem Wyższej Szkoły Biznesu – National Louis University w Nowym Sączu i Uniwersytetu Warszawskiego oraz ukończył studia podyplomowe w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Tomasz Gałaszkiewicz, dotychczasowy dyrektor marki Peugeot w Polsce po ponad roku pełnienia funkcji postanowił kontynuować karierę poza strukturami Stellantis Polska. O jego nowej drodze wspominaliśmy tutaj. Wojciech Tomaszkiewicz, dyrektor generalny Stellantis Polska, powiedział: „Jestem przekonany, że doświadczenie Marka oraz jego kompetencje w obszarach sprzedaży, marketingu i zarządzania biznesem będą ważnym wsparciem dla dalszego rozwoju marki Peugeot i wzmacniania jej pozycji na polskim rynku. Dziękuję Tomaszowi Gałaszkiewiczowi za jego zaangażowanie i wkład w rozwój marki oraz życzę mu powodzenia w kolejnych etapach kariery zawodowej.” Zobacz także: - Miliard euro inwestycji na 3 nowe modele Peugeot z Miluzy - Szokujący zwrot na rynku. Ponad połowa zamówień na te modele Peugeot to już elektryki

Nowa Dacia Duster pozostaje jednym z najpopularniejszych samochodów kupowanych w salonach w Polsce. Według danych SAMAR, opartych na Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, w maju 2026 roku zarejestrowano w naszym kraju 844 egzemplarze tego modelu. Taki wynik pozwolił Dusterowi znaleźć się w pierwszej dziesiątce najchętniej kupowanych nowych samochodów osobowych w Polsce. Nowa Dacia Duster w TOP 10 to bardzo dobry rezultat, szczególnie jeśli weźmiemy pod uwagę silną konkurencję w segmencie SUV-ów. Duster rywalizuje dziś bowiem nie tylko z klasycznymi modelami marek popularnych, ale także z coraz liczniejszymi propozycjami z Azji. 27 nowych Dacii Duster dziennie Mimo to ten SUV należący do Grupy Renault utrzymuje mocną pozycję na rynku, korzystając z tego, co od lat jest największą siłą Dacii: rozsądnej ceny, prostego przekazu i bardzo dobrej relacji możliwości do kosztu zakupu a zainteresowanie nim napędzają m.in. nowy silnik ECO-G 120 KM oraz napęd full hybrid. Jest też opcja 4x4 z LPG. Nic dziwnego, że średnio w Polsce sprzedawano 27 Dusterów dziennie. Dacia Duster w Polsce ma wyjątkowo silną pozycję, bo trafia w potrzeby dużej grupy klientów. To przede wszystkim dobry stosunek możliwości do ceny, świetny wygląd i chwalone właściwości terenowe, w tym prześwit i kąty natarcia. Majowy wynik pokazuje, że Dacia skutecznie broni się przed presją droższych marek. Ile kosztuje nowa Dacia Duster? Silnik Napęd Essential Expression Extreme Journey Eco-G 120 4x2 82 000 zł 90 000 zł 96 000 zł 96 200 zł Eco-G 120 auto 4x2 – 96 900 zł 102 900 zł 103 100 zł mild hybrid 140 4x2 – 97 600 zł 103 600 zł 103 800 zł hybrid 155 4x2 – 112 100 zł 118 100 zł 118 300 zł hybrid-G 150 4x4 – 119 900 zł 125 900 zł 126 100 zł Ceny na podstawie oficjalnego cennika marki z dnia 2.06.2026 r. źródło: SAMAR

Dacia ósma, Renault dziesiąte w maju 2026! Rynek nowych samochodów w Polsce wszedł w maj z bardzo mocnym wynikiem. Według danych SAMAR, opartych na Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, w piątym miesiącu 2026 roku zarejestrowano 50.787 nowych samochodów osobowych i dostawczych o DMC do 3,5 tony. To o 7,4% więcej niż rok wcześniej i zarazem najlepszy majowy wynik w historii polskiego rynku. Największy wzrost to samochody osobowe. W maju zarejestrowano ich 49.590 sztuk, czyli o 6,3% więcej niż przed rokiem. Od stycznia do końca maja na polskie drogi wyjechało już 253.067 nowych aut osobowych, co oznacza wzrost o 7,4% rok do roku. Jeżeli obecne tempo się utrzyma, cały 2026 rok może zakończyć się wynikiem około 635 tys. rejestracji. Wśród marek szczególnie nas interesujących czytelników uwagę zwraca solidna pozycja Dacii i Renault. Dacia zakończyła maj na ósmym miejscu rynku z wynikiem 2.021 rejestracji nowych samochodów osobowych, wyprzedzając m.in. Audi, Renault uplasowało się na dziesiątej pozycji w rankingu marek z wynikiem 1.885 rejestracji. Ciekawie wygląda struktura rynku. Firmy odpowiadały w maju za 65,86% rejestracji nowych samochodów osobowych, natomiast klienci indywidualni za 34,14%. Słabiej wypadły natomiast samochody elektryczne. Udział BEV w maju wyniósł 4,1%, czyli o 1,9 punktu procentowego mniej niż rok wcześniej. Maj nie był też najlepszy dla segmentu premium. Zarejestrowano 10.196 takich samochodów, o 1,2% mniej niż rok wcześniej. Po pięciu miesiącach wynik premium wynosi 56.859 sztuk, co daje symboliczny wzrost o 0,5%. Udział marek premium w rynku spadł w maju do 20,6%, najniższego poziomu w tym roku. Bardzo dobrze poradziły sobie za to samochody dostawcze. W maju zarejestrowano 6.197 lekkich aut użytkowych, o 17% więcej niż przed rokiem. Od początku roku wynik tego segmentu wyniósł 30.359 sztuk, co oznacza wzrost o 11,9%. Źródło: SAMAR

Renault i związki zawodowe podpisały nowy układ na lata 2026-2028 dotyczący przyszłości fabryk w Hiszpanii. Umowa umożliwia przydzielenie zakładom pięciu modeli Grupy. 3 nowe samochody będą produkowane w Palencji. Z Valladolid wyjadą dwie nowe hybrydy. Porozumienie obejmuje kompleksowy pakiet rozwiązań dotyczących m.in. rocznego wymiaru czasu pracy, banku godzin, zasad zatrudnienia i stosunku pracy, poprawy warunków socjalnych, systemu dyscyplinarnego, bezpieczeństwa i higieny pracy oraz warunków pracy. Ponadto, w odpowiedzi na postulaty związków zawodowych, firma wprowadziła ulepszenia w zakresie wynagrodzeń, rytmu pracy i elastyczności, wśród których na szczególną uwagę zasługuje ograniczenie liczby pracujących sobót. Umowa podpisana przez związki UGT i CCOO zagwarantuje niezbędne warunki dla przyszłości zakładu w Valladolid. Renault wdroży do fabryki nową platformę RGEV Medium 2.0 zapowiedzianą w ramach strategii FutuREady, która trafi najprawdopodobniej do nowego Megane i Scenica. Architektura zapewnia według cyklu WLTP do 750 kilometrów autonomii w trybie elektrycznym oraz do 1400 kilometrów w trybie wydłużonego zasięgu. Platforma umożliwi Grupie Renault rozpoczęcie produkcji pojazdów elektrycznych w Hiszpanii. Będzie to nowy kamień milowy w 75-letniej historii działalności przemysłowej firmy w tym kraju. „Dziś jest historyczny dzień dla Grupy Renault w Hiszpanii. Podpisanie tej umowy gwarantuje miejsca pracy i bezpieczną przyszłość zarówno dla ponad 6000 osób pracujących w Grupie Renault i naszych rodzin, jak i dla całego ekosystemu naszych dostawców. Grupa po raz kolejny pokłada zaufanie w kompetencjach hiszpańskich zespołów, przydzielając Hiszpanii pięć nowych pojazdów i przyznając fabryce w Palencji najbardziej zaawansowaną i innowacyjną platformę na świecie, pozycjonując nasz kraj jako lidera technologicznego” - powiedział Reyes Torres, dyrektor ds. zasobów ludzkich w Renault Group Spain. Podpisaliśmy odpowiedzialne porozumienie, które po raz kolejny pokazuje konkurencyjność hiszpańskich fabryk, a jednocześnie oferuje kompleksową platformę działań mających na celu zaspokojenie wielu potrzeb zgłaszanych przez organizacje związkowe. Dzięki tej umowie wzmacniamy rolę naszych zakładów w transformacji w kierunku mobilności elektrycznej i kontynuujemy pisanie historii Grupy Renault w naszym kraju”. Zobacz inne wiadomości ze świata: - Renault ostrzega francuskiego producenta akumulatorów. Verkor ma 18 miesięcy opóźnienia - Najlepsza technologia. Marka Renault zdobywa nagrodę w konkursie WWCOTY 2026

Do naszej redakcji napisał właściciel Citroëna wyposażonego w napęd 1.2 Hybrid 145 KM. Po przejechaniu 1600 km samochód przeszedł pierwszą wymianę oleju. Wizyta w autoryzowanym serwisie przebiegła sprawnie – cała operacja zajęła około godziny, ale szybkie spojrzenie na fakturę po zakończeniu czynności serwisowych zasiało w głowie właściciela ziarno niepewności. W dokumencie widniał olej 5W30 zamiast zalecanego przez producenta 0W20. Co robić w takiej sytuacji? Po zwróceniu uwagi na błąd w autoryzowanym serwisie Citroëna, pracownik udał się do warsztatu w celu weryfikacji informacji. Po chwili wrócił z wiadomością, że doszło do pomyłki przy wystawianiu dokumentu, ale do silnika wlano właściwy olej 0W20. Formą potwierdzenia była karta zlecenia od mechanika. W teorii, wystarczyłoby skorygować błąd na fakturze, co zresztą zaoferował serwis, jednak wyjaśnienia nie przekonywały właściciela. Zastanawiał się czy w autoryzowanych serwisach system zleceń warsztatowych i system fakturowania funkcjonują niezależnie od siebie i czy takie zlecenie można podmienić lub sfałszować. W dodatku, trudno było zaakceptować klientowi fakt, że właściwie nikt nie potrafił w 100% udowodnić, jaki olej rzeczywiście zastosowano w jego samochodzie. W takiej sytuacji jedynym niepodważalnym dowodem byłoby nagranie z monitoringu, jednak pracownik ASO nie zaproponował wglądu do materiałów z kamer lub po prostu nie dysponował wiarygodnymi danymi. Chociaż właściciel nie chciał stwarzać dodatkowych problemów, miał świadomość, że zastosowanie oleju o niewłaściwych parametrach może mieć poważny wpływ na funkcjonowanie i trwałość komponentów silnika. Chciał mieć absolutną pewność i spać spokojnie bez zastanawiania się, czy aby na pewno nie doszło do pomyłki, która mogłaby zaważyć na żywotności napędu 1.2 Hybrid 145. Klient ma prawo do reklamacji Ostatecznie, właściciel zdecydował się na skorzystanie z przysługujących mu praw i złożył reklamację. Serwis Citroëna przyjął zgłoszenie i przeprowadził ponowną wymianę oleju na 0W20 bez obarczania klienta dodatkowymi kosztami. Tym razem właściciel otrzymał nagranie przedstawiające proces spuszczania starego oleju silnikowego i został zaproszony na halę warsztatu, gdzie mógł osobiście obserwować cały proces. Słuszność decyzji o reklamacji potwierdziły słowa pracownika warsztatu: „teraz będziemy mieli pewność". Zasugerował w ten sposób, że wcześniej tej pewności nie było, i to zarówno po stronie klienta, jak i serwisu. Historia pokazuje, jak istotna jest czujność i weryfikacja dokumentów, które otrzymujemy, bo nawet w autoryzowanych serwisach mogą zdarzyć się błędy. Warto wyjaśniać podobne sprawy na bieżąco, najlepiej jeszcze zanim wyjedziemy samochodem poza bramę warsztatu. Zobacz także: - PureTech 1.2 umarł? Nowy silnik Turbo 100 ma łańcuch rozrządu, ale kierowcy wciąż o tym nie wiedzą - Citroën ma gotowy projekt nowego 2CV, wystarczy odkurzyć ten świetny koncept z 2009 roku!

Miłośnicy klasycznej motoryzacji ponownie spotkają się nad Bałtykiem podczas VI Rendez-Vous Klasycznych Pojazdów Marki Citroën, które odbędzie się w dniach 4–7 czerwca w Mielnie. W tym czasie nadmorska miejscowość stanie się przestrzenią spotkań kolekcjonerów, pasjonatów oraz wszystkich fanów designu i innowacji spod znaku szewronów. VI Rendez-Vous Klasycznych Pojazdów Marki Citroën, organizowane przez Amicale Citroën Pologne, to wydarzenie o wieloletniej tradycji, łączące historię motoryzacji z unikalną atmosferą spotkań społeczności skupionej wokół marki. W programie znajdą się m.in. prezentacje zabytkowych modeli, wspólne przejazdy oraz integracja uczestników w nadmorskim klimacie. Kulminacyjnym punktem wydarzenia będzie otwarta dla publiczności wystawa samochodów na deptaku w Mielnie w sobotę, 6 czerwca, w godzinach 11:00–16:00. To doskonała okazja, aby z bliska zobaczyć zarówno legendarne, jak i mniej oczywiste modele Citroëna – od przedwojennych konstrukcji, takich jak Traction Avant, AC4 i Rosalie, przez powojenne ikony, jak 2CV oraz GS i CX, aż po nowocześniejsze klasyki, m.in. BX i XM. Szczególne miejsce zajmuje kultowy Citroën 2CV, znany jako „kaczka” – symbol prostoty, funkcjonalności i dostępnej mobilności, który dzięki swojej lekkiej konstrukcji, charakterystycznemu wyglądowi i niezwykłemu komfortowi jazdy zdobył ogromną popularność na całym świecie i stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych modeli w historii motoryzacji. Oprócz klasycznych samochodów odwiedzający będą mogli zapoznać się z aktualną gamą marki Citroën. Na promenadzie dealer Mojsiuk Motor z Koszalina zaprezentuje nowe modele, w tym rodzinny SUV Citroën C5 Aircross oraz kompaktowy C3 Aircross, które stanowią przykład współczesnego podejścia marki do komfortu i mobilności. VI Rendez-Vous Klasycznych Pojazdów Marki Citroën w Mielnie to nie tylko wydarzenie dla pasjonatów motoryzacji, ale także atrakcyjny punkt programu dla turystów spędzających czas nad Bałtykiem. Wystawa pojazdów na deptaku, możliwość rozmów z właścicielami klasycznych aut oraz połączenie historii i nowoczesności sprawiają, że wydarzenie co roku przyciąga szeroką publiczność. Organizatorem wydarzenia jest stowarzyszenie Amicale Citroën Pologne, które od lat promuje dziedzictwo marki Citroën w Polsce, integrując środowisko miłośników i kolekcjonerów oraz wspierając inicjatywy związane z ochroną zabytkowej motoryzacji. Informacja prasowa: Stellantis Polska Zobacz inne wiadomości: - Rajd Wiosenny 2026 i 25-lecie Citroën Klub Poznań. Tak było! - Udało się! 10.000 głosów dla projektu Renault 5 z LEGO. Coraz bliżej sklepowej półki