Des chercheurs chinois ont testé en soufflerie un avion de ligne de 800 places en aile volante. Boeing avait étudié le même appareil avant d'y renoncer.

Afficher le sommaire Masquer le sommaire * Une maquette d’acier de 80 centimètres * Ce que gagne une aile qui avale sa cabine * Boeing a dessiné le même avion en 1997 * Le hublot, verrou intact depuis trente ans * Sortir 800 personnes d’une cabine large et plate * Les aéroports devraient se refaire pour lui * À Mojave, l’aile volante a déjà un client * Les 800 places, un format que les compagnies quittent * Ce qui avance vraiment à Pékin Boeing a refermé le dossier après quinze ans de travaux, au motif que les passagers refuseraient une cabine dépourvue de hublots. L’appareil qu’il abandonnait alors, une aile unique où les sièges tiendraient dans l’épaisseur de la voilure, demeure la formule la plus économe jamais dessinée pour le transport de voyageurs. Des ingénieurs chinois viennent de la ressortir, à une échelle que personne n’a tentée depuis l’A380. **A LIRE AUSSI** Défense : la Suède développe un avion de combat sans pilote ## Une maquette d’acier de 80 centimètres La maquette mesure 0,8 mètre de long pour 1,6 mètre d’envergure, en acier inoxydable, à l’échelle 1:52. Elle a tourné dans une soufflerie de 2,4 mètres de diamètre, à des vitesses comprises entre Mach 0,4 et Mach 0,8, soit de **40 à 80 %** de la vitesse du son, la plage dans laquelle volent les avions de ligne. À taille réelle, elle représenterait un appareil dimensionné pour plus de 800 passagers, bâti en aile volante, sans le fuselage allongé ni l’empennage qui définissent l’aviation commerciale depuis un siècle. Publiés en juin 2026 dans le _Journal of Aerospace Power_ , revue chinoise spécialisée, ces essais sont signés du Centre chinois de recherche et de développement en aérodynamique (CARDC). L’institut a également conçu le C919, avion de ligne à couloir unique aujourd’hui en service commercial, et le transporteur militaire Y-20. Dessiné au départ pour 250 places, le concept a été étendu à la classe des 800 sièges dans le cadre de la stratégie chinoise sur les gros-porteurs. Il ne porte à ce jour aucun nom public. Les auteurs indiquent que leur modèle doit servir de référence commune pour étalonner les souffleries et vérifier les logiciels de calcul appliqués aux ailes volantes. La maquette a donc été conçue pour tester les instruments, et pas seulement l’avion. ## Ce que gagne une aile qui avale sa cabine En fusionnant l’habitacle avec une voilure très allongée, les concepteurs obtiennent deux effets d’un même dessin. L’aile porte mieux tout en freinant moins, et le volume libéré à l’intérieur accueille les passagers. Moins de freinage, c’est moins de carburant brûlé et davantage de distance franchie sans escale. Les ingénieurs mesurent ce rendement par la finesse, le rapport entre la portance et la traînée. Le CARDC a relevé une finesse d’environ 20 en dessous de Mach 0,7. À la vitesse de croisière retenue pour le projet, Mach 0,8, elle retombe à 17,6. L’appareil volerait donc plus vite que la vitesse à laquelle il consomme le moins. Le concept afficherait 85 mètres d’envergure pour 43 mètres de longueur. Son envergure vaut environ 1,6 fois celle du bombardier furtif B-2 Spirit de Northrop Grumman. L’A380 mesure 79,75 mètres d’un bout d’aile à l’autre, cinq mètres de moins, mais 72,72 mètres de long. Le projet chinois logerait 245 passagers de plus que la configuration A380 la plus répandue, dans un appareil plus court d’une trentaine de mètres et plus large de cinq. Paramètre| Concept CARDC| Comparaison ---|---|--- Envergure| 85 m| A380 : 79,75 m ; 1,6 fois le B-2 Spirit Longueur| 43 m| A380 : 72,72 m Capacité visée| 800+ passagers| A380 : 555 sièges en configuration courante Finesse| ~20 sous Mach 0,7 ; 17,6 à Mach 0,8| Non communiqué Surface de voilure| ~1 395 m²| Non communiqué Stade d’avancement| Maquette 1:52, essais en soufflerie, étude publiée en juin 2026| Aucun prototype, aucun calendrier annoncé ## Boeing a dessiné le même avion en 1997 McDonnell Douglas a engagé les études à la fin des années 1990. Boeing les a reprises après la fusion des deux constructeurs, en 1997. L’appareil alors dessiné, un _blended wing body_ , littéralement une aile et un fuselage fondus l’un dans l’autre, visait 800 places, exactement la cible du CARDC aujourd’hui. Boeing et la NASA ont fait voler un modèle réduit sans pilote, le X-48, depuis la base d’Edwards, en Californie. Cent vingt-deux vols entre juillet 2007 et avril 2013, dont 92 pour le X-48B et 30 pour le X-48C. Le constructeur américain avait entre-temps ramené sa cible à 450 sièges, sous l’appellation BWB-450. Il a fini par abandonner la piste civile, invoquant le rejet anticipé des passagers pour une cabine dépourvue de hublots, et n’a conservé l’architecture que pour des usages militaires comme le ravitaillement en vol. Les chercheurs du CARDC repartent de la capacité que Boeing avait divisée par deux avant d’y renoncer. ## Le hublot, verrou intact depuis trente ans Chaque hublot percé dans la structure oblige à la renforcer autour de l’ouverture, donc à ajouter du poids. Ce surpoids consomme une part du gain aérodynamique qui justifie toute l’architecture. Dans un fuselage classique, tous les sièges sont installés à trois places au maximum d’un bord de l’appareil. Une aile volante de 800 places étale au contraire la cabine sur toute la largeur, et la majorité des passagers s’y retrouve sans aucune paroi extérieure à portée. Les compagnies aériennes bloquent le dossier sur ce seul point, comme elles l’ont fait face au projet lancé par Boeing à la fin des années 1990. Les essais publiés en juin 2026 par le CARDC n’apportent aucune réponse sur ce terrain. ## Sortir 800 personnes d’une cabine large et plate Les travaux menés jusqu’ici mesurent des forces aérodynamiques. Ils laissent hors de leur périmètre l’évacuation d’urgence d’une cabine aussi large et peu profonde, où les issues sont plus éloignées des sièges centraux que dans un couloir droit. La stabilité en vol de l’appareil reste elle aussi à démontrer. Ni l’agence fédérale américaine de l’aviation civile, la FAA, ni son homologue européenne, l’AESA, n’ont établi de règles d’homologation pour une aile volante transportant des passagers. Sans ce feu vert, qui conditionne l’entrée en service de tout appareil commercial, l’avion du CARDC resterait interdit d’accès aux grands marchés internationaux. ## Les aéroports devraient se refaire pour lui Les 85 mètres d’envergure du concept chinois, pour 43 mètres de longueur seulement, ne correspondent à aucun gabarit prévu par les aéroports actuels. Ni les postes de stationnement ni les passerelles d’embarquement, dimensionnés pour des fuselages étroits et longs, ne s’adapteraient à une aile aussi large et aussi courte. Embarquer 800 personnes allonge par ailleurs les temps de rotation et impose de redimensionner les salles. Ces travaux ne pèseraient ni sur le constructeur ni sur la compagnie, mais sur des exploitants d’aéroports que rien n’oblige aujourd’hui à les engager. ## À Mojave, l’aile volante a déjà un client JetZero assemble un appareil d’essai grandeur réelle, son Z4, dans le désert de Mojave, en Californie. C’est une aile volante conçue pour 250 passagers, aussi large qu’un bombardier B-52. Le premier vol est ciblé au premier trimestre 2027. La startup a signé en août 2023 un contrat de **235 millions de dollars** avec l’US Air Force et la Defense Innovation Unit, structure du Pentagone chargée de financer les technologies civiles à usage militaire. Scaled Composites, filiale de Northrop Grumman, construit l’appareil ; Pratt & Whitney fournit les moteurs. La production en série doit s’installer à Greensboro, en Caroline du Nord, avec un investissement de **4,7 milliards de dollars** et 14 500 emplois régionaux annoncés. United Airlines a signé un accord d’achat conditionnel pour le Z4. La compagnie subordonne sa commande au vol réussi de l’appareil d’essai en 2027 et au respect de ses exigences de sécurité et d’exploitation. Le CARDC en est à une maquette de 80 centimètres et à un article de revue. JetZero aligne un contrat fédéral, un site de production et un client, pour un avion qui emporte trois fois moins de passagers que le concept chinois. Boeing avait suivi le même chemin en réduisant sa cible de 800 à 450 sièges. ## Les 800 places, un format que les compagnies quittent L’A380 a été homologué pour 853 personnes. Sa configuration commerciale la plus courante tourne autour de 555 sièges, et la version la plus dense, exploitée par Emirates, plafonne à 615 passagers. Aucun exploitant n’a jamais rempli l’appareil à hauteur de ce que sa structure autorise. Airbus en a livré 251 exemplaires entre 2007 et 2021, quand le programme en visait 1 200 à 1 400 au lancement. L’avionneur a arrêté la production après la décision d’Emirates de convertir 39 commandes en A330neo et A350. Fin août 2026, 196 appareils restaient en service actif, selon Reuters. Qantas a annoncé le 27 août 2026 le retrait anticipé de ses dix A380 dès mi-2028, en invoquant des coûts de maintenance croissants. Emirates prévoit à l’inverse de porter sa flotte active à 110 appareils d’ici fin 2026 et de les exploiter jusqu’en 2041. Un A350 emporte aujourd’hui près de 480 passagers et traverse l’Atlantique avec deux réacteurs au lieu de quatre, sans exiger la moindre transformation des aéroports qui l’accueillent. C’est face à cet appareil que l’aile volante du CARDC devrait démontrer son intérêt économique. ## Ce qui avance vraiment à Pékin Le C919, issu des travaux du CARDC, a effectué le 12 août 2026 son premier vol international, entre Pékin et Oulan-Bator. Le Y-20, transporteur militaire du même institut, vole depuis plus de dix ans. Pékin développe en parallèle le C929, un long-courrier à deux couloirs de 280 places, dont le premier vol est attendu vers 2030. L’homologation du moteur chinois CJ-2000 conditionne encore cette échéance. Un projet supersonique, le C949, figure également au programme ; ses concepteurs le comparent au démonstrateur X-59 de la NASA. L’aile volante à 800 places ne dispose, elle, ni d’appareil d’essai ni de client. Le C929 et le C949 ont l’un et l’autre conservé un fuselage.