Signé du constructeur chinois XPeng, un drone taxi électrique est exposé à la Foire du Mans (Sarthe), au stand de la concession Thibault automobiles. Ce véhicule du futur attire le regard des curieux.

Des chercheurs chinois ont testé en soufflerie un avion de ligne de 800 places en aile volante. Boeing avait étudié le même appareil avant d'y renoncer.

Exploration technique d’un avion supersonique moderne : propulsion, aéro, bruit, carburants, coûts, projets en cours et faisabilité des Concorde du XXIᵉ siècle.

JetZero a annoncé la finalisation d’un prêt à terme garanti de premier rang pouvant atteindre 100 millions de dollars. Ce financement permet de franchir plusieurs étapes importantes du programme de dé...

WindRunner, de l’entreprise Radia, est l’avion le plus grand du monde. Il transportera des pales d’éoliennes vers des endroits inaccessibles.

Afficher le sommaire Masquer le sommaire * Une maquette d’acier de 80 centimètres * Ce que gagne une aile qui avale sa cabine * Boeing a dessiné le même avion en 1997 * Le hublot, verrou intact depuis trente ans * Sortir 800 personnes d’une cabine large et plate * Les aéroports devraient se refaire pour lui * À Mojave, l’aile volante a déjà un client * Les 800 places, un format que les compagnies quittent * Ce qui avance vraiment à Pékin Boeing a refermé le dossier après quinze ans de travaux, au motif que les passagers refuseraient une cabine dépourvue de hublots. L’appareil qu’il abandonnait alors, une aile unique où les sièges tiendraient dans l’épaisseur de la voilure, demeure la formule la plus économe jamais dessinée pour le transport de voyageurs. Des ingénieurs chinois viennent de la ressortir, à une échelle que personne n’a tentée depuis l’A380. **A LIRE AUSSI** Défense : la Suède développe un avion de combat sans pilote ## Une maquette d’acier de 80 centimètres La maquette mesure 0,8 mètre de long pour 1,6 mètre d’envergure, en acier inoxydable, à l’échelle 1:52. Elle a tourné dans une soufflerie de 2,4 mètres de diamètre, à des vitesses comprises entre Mach 0,4 et Mach 0,8, soit de **40 à 80 %** de la vitesse du son, la plage dans laquelle volent les avions de ligne. À taille réelle, elle représenterait un appareil dimensionné pour plus de 800 passagers, bâti en aile volante, sans le fuselage allongé ni l’empennage qui définissent l’aviation commerciale depuis un siècle. Publiés en juin 2026 dans le _Journal of Aerospace Power_ , revue chinoise spécialisée, ces essais sont signés du Centre chinois de recherche et de développement en aérodynamique (CARDC). L’institut a également conçu le C919, avion de ligne à couloir unique aujourd’hui en service commercial, et le transporteur militaire Y-20. Dessiné au départ pour 250 places, le concept a été étendu à la classe des 800 sièges dans le cadre de la stratégie chinoise sur les gros-porteurs. Il ne porte à ce jour aucun nom public. Les auteurs indiquent que leur modèle doit servir de référence commune pour étalonner les souffleries et vérifier les logiciels de calcul appliqués aux ailes volantes. La maquette a donc été conçue pour tester les instruments, et pas seulement l’avion. ## Ce que gagne une aile qui avale sa cabine En fusionnant l’habitacle avec une voilure très allongée, les concepteurs obtiennent deux effets d’un même dessin. L’aile porte mieux tout en freinant moins, et le volume libéré à l’intérieur accueille les passagers. Moins de freinage, c’est moins de carburant brûlé et davantage de distance franchie sans escale. Les ingénieurs mesurent ce rendement par la finesse, le rapport entre la portance et la traînée. Le CARDC a relevé une finesse d’environ 20 en dessous de Mach 0,7. À la vitesse de croisière retenue pour le projet, Mach 0,8, elle retombe à 17,6. L’appareil volerait donc plus vite que la vitesse à laquelle il consomme le moins. Le concept afficherait 85 mètres d’envergure pour 43 mètres de longueur. Son envergure vaut environ 1,6 fois celle du bombardier furtif B-2 Spirit de Northrop Grumman. L’A380 mesure 79,75 mètres d’un bout d’aile à l’autre, cinq mètres de moins, mais 72,72 mètres de long. Le projet chinois logerait 245 passagers de plus que la configuration A380 la plus répandue, dans un appareil plus court d’une trentaine de mètres et plus large de cinq. Paramètre| Concept CARDC| Comparaison ---|---|--- Envergure| 85 m| A380 : 79,75 m ; 1,6 fois le B-2 Spirit Longueur| 43 m| A380 : 72,72 m Capacité visée| 800+ passagers| A380 : 555 sièges en configuration courante Finesse| ~20 sous Mach 0,7 ; 17,6 à Mach 0,8| Non communiqué Surface de voilure| ~1 395 m²| Non communiqué Stade d’avancement| Maquette 1:52, essais en soufflerie, étude publiée en juin 2026| Aucun prototype, aucun calendrier annoncé ## Boeing a dessiné le même avion en 1997 McDonnell Douglas a engagé les études à la fin des années 1990. Boeing les a reprises après la fusion des deux constructeurs, en 1997. L’appareil alors dessiné, un _blended wing body_ , littéralement une aile et un fuselage fondus l’un dans l’autre, visait 800 places, exactement la cible du CARDC aujourd’hui. Boeing et la NASA ont fait voler un modèle réduit sans pilote, le X-48, depuis la base d’Edwards, en Californie. Cent vingt-deux vols entre juillet 2007 et avril 2013, dont 92 pour le X-48B et 30 pour le X-48C. Le constructeur américain avait entre-temps ramené sa cible à 450 sièges, sous l’appellation BWB-450. Il a fini par abandonner la piste civile, invoquant le rejet anticipé des passagers pour une cabine dépourvue de hublots, et n’a conservé l’architecture que pour des usages militaires comme le ravitaillement en vol. Les chercheurs du CARDC repartent de la capacité que Boeing avait divisée par deux avant d’y renoncer. ## Le hublot, verrou intact depuis trente ans Chaque hublot percé dans la structure oblige à la renforcer autour de l’ouverture, donc à ajouter du poids. Ce surpoids consomme une part du gain aérodynamique qui justifie toute l’architecture. Dans un fuselage classique, tous les sièges sont installés à trois places au maximum d’un bord de l’appareil. Une aile volante de 800 places étale au contraire la cabine sur toute la largeur, et la majorité des passagers s’y retrouve sans aucune paroi extérieure à portée. Les compagnies aériennes bloquent le dossier sur ce seul point, comme elles l’ont fait face au projet lancé par Boeing à la fin des années 1990. Les essais publiés en juin 2026 par le CARDC n’apportent aucune réponse sur ce terrain. ## Sortir 800 personnes d’une cabine large et plate Les travaux menés jusqu’ici mesurent des forces aérodynamiques. Ils laissent hors de leur périmètre l’évacuation d’urgence d’une cabine aussi large et peu profonde, où les issues sont plus éloignées des sièges centraux que dans un couloir droit. La stabilité en vol de l’appareil reste elle aussi à démontrer. Ni l’agence fédérale américaine de l’aviation civile, la FAA, ni son homologue européenne, l’AESA, n’ont établi de règles d’homologation pour une aile volante transportant des passagers. Sans ce feu vert, qui conditionne l’entrée en service de tout appareil commercial, l’avion du CARDC resterait interdit d’accès aux grands marchés internationaux. ## Les aéroports devraient se refaire pour lui Les 85 mètres d’envergure du concept chinois, pour 43 mètres de longueur seulement, ne correspondent à aucun gabarit prévu par les aéroports actuels. Ni les postes de stationnement ni les passerelles d’embarquement, dimensionnés pour des fuselages étroits et longs, ne s’adapteraient à une aile aussi large et aussi courte. Embarquer 800 personnes allonge par ailleurs les temps de rotation et impose de redimensionner les salles. Ces travaux ne pèseraient ni sur le constructeur ni sur la compagnie, mais sur des exploitants d’aéroports que rien n’oblige aujourd’hui à les engager. ## À Mojave, l’aile volante a déjà un client JetZero assemble un appareil d’essai grandeur réelle, son Z4, dans le désert de Mojave, en Californie. C’est une aile volante conçue pour 250 passagers, aussi large qu’un bombardier B-52. Le premier vol est ciblé au premier trimestre 2027. La startup a signé en août 2023 un contrat de **235 millions de dollars** avec l’US Air Force et la Defense Innovation Unit, structure du Pentagone chargée de financer les technologies civiles à usage militaire. Scaled Composites, filiale de Northrop Grumman, construit l’appareil ; Pratt & Whitney fournit les moteurs. La production en série doit s’installer à Greensboro, en Caroline du Nord, avec un investissement de **4,7 milliards de dollars** et 14 500 emplois régionaux annoncés. United Airlines a signé un accord d’achat conditionnel pour le Z4. La compagnie subordonne sa commande au vol réussi de l’appareil d’essai en 2027 et au respect de ses exigences de sécurité et d’exploitation. Le CARDC en est à une maquette de 80 centimètres et à un article de revue. JetZero aligne un contrat fédéral, un site de production et un client, pour un avion qui emporte trois fois moins de passagers que le concept chinois. Boeing avait suivi le même chemin en réduisant sa cible de 800 à 450 sièges. ## Les 800 places, un format que les compagnies quittent L’A380 a été homologué pour 853 personnes. Sa configuration commerciale la plus courante tourne autour de 555 sièges, et la version la plus dense, exploitée par Emirates, plafonne à 615 passagers. Aucun exploitant n’a jamais rempli l’appareil à hauteur de ce que sa structure autorise. Airbus en a livré 251 exemplaires entre 2007 et 2021, quand le programme en visait 1 200 à 1 400 au lancement. L’avionneur a arrêté la production après la décision d’Emirates de convertir 39 commandes en A330neo et A350. Fin août 2026, 196 appareils restaient en service actif, selon Reuters. Qantas a annoncé le 27 août 2026 le retrait anticipé de ses dix A380 dès mi-2028, en invoquant des coûts de maintenance croissants. Emirates prévoit à l’inverse de porter sa flotte active à 110 appareils d’ici fin 2026 et de les exploiter jusqu’en 2041. Un A350 emporte aujourd’hui près de 480 passagers et traverse l’Atlantique avec deux réacteurs au lieu de quatre, sans exiger la moindre transformation des aéroports qui l’accueillent. C’est face à cet appareil que l’aile volante du CARDC devrait démontrer son intérêt économique. ## Ce qui avance vraiment à Pékin Le C919, issu des travaux du CARDC, a effectué le 12 août 2026 son premier vol international, entre Pékin et Oulan-Bator. Le Y-20, transporteur militaire du même institut, vole depuis plus de dix ans. Pékin développe en parallèle le C929, un long-courrier à deux couloirs de 280 places, dont le premier vol est attendu vers 2030. L’homologation du moteur chinois CJ-2000 conditionne encore cette échéance. Un projet supersonique, le C949, figure également au programme ; ses concepteurs le comparent au démonstrateur X-59 de la NASA. L’aile volante à 800 places ne dispose, elle, ni d’appareil d’essai ni de client. Le C929 et le C949 ont l’un et l’autre conservé un fuselage.

Exploration technique d’un avion supersonique moderne : propulsion, aéro, bruit, carburants, coûts, projets en cours et faisabilité des Concorde du XXIᵉ siècle. ## En résumé Recréer un « Concorde du XXIᵉ siècle » exige de surmonter les limitations historiques du Concorde (coûts, bruit, consommation, règlementation) en intégrant les innovations récentes : moteurs sans post-combustion, matériaux composites avancés, carburants durables, design de réduction du bang supersonique, commandes de vol modernes, et contrôles structuraux adaptatifs. Plusieurs acteurs (Boom, NASA/Lockheed avec le X-59, COMAC, Aerion dans le passé) travaillent à des avions supersoniques ou silencieux. Les défis technologiques restent colossaux : maîtrise thermique, bruit à l’atterrissage, certification, logistique, coût de développement (plusieurs milliards de dollars) et marché passager limité à des tarifs élevés (similaires ou supérieurs à la classe affaires). Si le concept reste encore pertinent à l’entrée du XXIIᵉ siècle, une part de l’avenir pourrait appartenir à des systèmes hypersoniques ou spatiaux (vaisseaux suborbitaux). Le pari : faire revivre le transport supersonique commercial dans un cadre rentable, durable et accepté par les régulateurs, ou basculer vers d’autres modes de transport ultra-rapides. ## Le legs du Concorde : succès et échecs ### Les erreurs structurelles à corriger Le Concorde a été un exploit technique : vitesse de croisière près de Mach 2, altitude autour de 18 km (60 000 pieds), structures résistantes à la chaleur, matériau composites limités, moteurs à double flux avec post-combustion, etc. Mais il a souffert de plusieurs failles : * La **consommation excessive** : par passager-kilomètre, le Concorde brûlait beaucoup plus qu’un avion subsonique classique, dans une ère de carburant bon marché mais à contraintes environnementales croissantes. * Le **bruit supersonique** (bang) : le Concorde ne pouvait pas voler à Mach 2 au-dessus des terres sans générer un bang audible puissant, ce qui l’interdisait sur de nombreux trajets. * Le **coût d’exploitation élevé** : entretien, usure, pièces spécifiques, cycles thermiques fréquents, contraintes sur les moteurs. * La **capacité restreinte** (environ 100 passagers) et le **prix du billet** très élevé — réservé à une niche de voyageurs. * Un accident en 2000, provoqué par une bande métallique sur la piste, a aggravé la daube médiatique et économique. * La **réglementation et l’environnement** : émissions, bruit à l’atterrissage, contraintes réglementaires croissantes n’étaient pas entièrement anticipées. Pour un nouveau projet, il faut adresser chaque lacune historique tout en ajoutant les technologies du XXIᵉ siècle. ## Les innovations nécessaires : propulsion, aéro, matériaux, carburants ### Propulsion moderne : pas de post-combustion permanente L’un des gros progrès attendus est l’**élimination ou la réduction de la post-combustion continue** lors du vol de croisière, pour limiter la consommation et le bruit. Au lieu de moteurs très “brûleurs”, on cherche des turbofans à **supercroisière** (capables de Mach > 1 sans post-combustion) ou des architectures hybrides. L’entreprise Boom développe justement un moteur nommé **Symphony** , turbofan à double flux modéré, visant la supercroisière à Mach 1,7 sans post-combustion. Ce moteur devra gérer des températures, pressions, et rejets thermiques extrêmes. L’admission d’air (intakes) devient critique : à haute vitesse, le flux doit être ralenti, comprimé, guidé vers le compresseur sans masquer d’instabilité. Une **géométrie variable** , des onduleurs et des volets adaptatifs sont requis. La **dissipation thermique** est un défi majeur : les moteurs et les surfaces génèrent de la chaleur, il faut des circuits de refroidissement efficaces, souvent en utilisant le carburant comme puits thermique. Enfin, l’usage de **fabrication additive** , d’alliages à haute température ou de matériaux céramiques avancées, peut aider à alléger les moteurs tout en supportant des contraintes extrêmes. ### Aérodynamique avancée et contrôle du bang L’aérodynamique de vol supersonique présente des défis : on doit minimiser la traînée, les ondes de choc, et les instabilités transsoniques. Le Concorde avait une aile ogive (delta) fine ; mais ce type d’aile est peu performant aux vitesses subsoniques d’approche. Il faut donc un compromis : ailes à double profil, morphing de voilure, surfaces adaptatives, ou principes de contrôle actifs. La **réduction du bang supersonique** est un enjeu central. Le concept de “**Mach cutoff** ” (ou vol sans boom audible) consiste à concevoir une forme d’avion et une trajectoire telles que les ondes de choc ne convergent pas vers le sol avec une intensité audible. Le démonstrateur X-59 de Lockheed / NASA vise à tester ce concept, en générant un “thump” faible (vers 75 EPNdB) au sol au lieu d’un bang puissant. Des études récentes montrent que des ailes à **empennage poreux, bords de fuite perforés** ou surfaces amortissantes peuvent atténuer le buffet transsonique, aider la stabilité et réduire le bruit. La maîtrise des **zones de choc, des gradients de pression, des ondes de choc parasites** nécessite des simulations CFD de pointe, tests en soufflerie et ajustements itératifs. ### Matériaux et structures intelligentes Un avion supersonique moderne doit être léger mais capable de résister à des cycles thermiques et mécaniques sévères. Les matériaux composites (fibres de carbone, composites renforcés, matrices thermodurcissables avancées) sont indispensables, avec des renforts métallo-céramiques pour les zones critiques (nez, entrées d’air, bords d’attaque). Les structures peuvent être **actives ou adaptatives** : voilure morphing, surfaces commandées, actionneurs piézoélectriques qui ajustent la forme en vol selon la vitesse ou altitude. L’**intégration thermique** (gestion de la chaleur émise) doit être pensée dans la structure (pièces qui peuvent servir de radiateurs ou dissiper les flux thermiques). L’instrumentation embarquée (capteurs, diagnostics, algorithmes de contrôle) doit faire partie intégrante de la structure (capteurs embarqués, santé structurelle). ### Carburants et durabilité Le Concorde utilisait des carburants fossiles classiques. Aujourd’hui, pour être compatible avec les pressions environnementales, un tel avion devra utiliser **des carburants durables (SAF – Sustainable Aviation Fuels)** ou des carburants synthétiques à faible émission carbone. Cependant, les SAF restent rarement disponibles en volume suffisant et coût élevé. Il faudra des filières industrielles massives pour les produire à coût raisonnable. Une autre piste : carburants **verts “e-fuel”** (hydrogène synthétique, carburant à base de CO₂ capturé) ou **hydrogène liquide** directement utilisé comme combustible. L’hydrogène impose des contraintes de stockage (densité, cryogénie, isolation). Enfin, l’**efficacité énergétique** globale (optimisation des cycles propulsion, réduction de la traînée, récupération thermique) doit être poussée au maximum, pour que le coût par passager reste viable. ## Ce que font les entreprises et projets actuels ### Boom / Overture Boom Supersonic est sans doute l’acteur privé le plus visible. Son démonstrateur **XB-1** a récemment franchi le mur du son (atteignant Mach 1,1) dans ses essais, marquant une étape forte. Le futur avion commercial est **Overture** , prévu pour croisière à Mach 1,7, transportant 60 à 80 passagers sur environ 7 870 km (environ 4 250 milles nautiques). Boom prévoit un marché pour plus de 1 000 avions supersoniques d’ici 2035, avec des liaisons potentielles transatlantiques en 3 h 40 contre 6 à 7 h aujourd’hui. Le moteur Symphony est en développement, avec des partenaires tels que Kratos, GE Additive et StandardAero. Il doit être capable d’une supercroisière et de brûler du carburant durable. Cependant, Boom doit encore surmonter des défis techniques, de certification, de financement, de chaîne d’approvisionnement et de réglementation du bruit. ### NASA / Lockheed : X-59 Quesst Le projet X-59 (appelé aussi QueSST) est un démonstrateur construit par Lockheed Martin pour la NASA, visant à tester des formes “low boom” et des technologies de vol supersonique silencieux. Il doit servir à convaincre les régulateurs (ICAO) de reconsidérer les restrictions de vol supersonique au-dessus des terres. Le X-59 vise à produire un bruit perçu au sol de ~75 EPNdB (“thump”) contre ~105-110 EPNdB du Concorde. Sa première ligne d’essai est attendue pour 2025. Le moteur utilisé est un GE F414 modifié. Il est conçu pour voler à Mach ~1,4 à ~16 km d’altitude. Si le X-59 convainc, il pourrait ouvrir la voie à un usage supersonique plus généralisé au-dessus des terres, ce qui ferait basculer l’équation économique. ### COMAC (Chine) COMAC a dévoilé un projet d’avion supersonique (Mach ~1,6) visant à surpasser le Concorde en silence, avec une portée plus grande. L’ambition chinoise est de devenir un acteur majeur du transport supersonique pour concurrencer les Occidentaux. Le positionnement est aussi stratégique (technologie de prestige). Ce projet est encore à un stade de concept ou de planification, avec beaucoup d’incertitudes financières ou techniques dans les prochaines années. ### Autres projets (passé, annulé ou en veille) * **Aerion** : société américaine de supersonique civil, qui mettait en avant une technologie de “boom atténué”. Cependant, elle a fait faillite en 2021 faute de financements. * **Syncom (JAXA / Japon)** : le “Next Generation Supersonic Transport” du Japon visait un avancement vers des avions supersoniques plus silencieux. * D’autres programmes comme **SST Quiet** , **High Speed Civil Transport** (USA) ou les projets soviétiques (Tu-244, Tu-344) n’ont pas abouti à cause de contraintes financières ou réglementaires. Ces projets illustrent les risques de coûts excessifs, de retards, de marché limité ou de résistance réglementaire. ## Estimations de coûts, marchés et tarifs ### Budget de développement Un projet supersonique moderne requiert des **milliards de dollars** de recherche, développement, essais en vol, certification, infrastructures, chaîne industrielle. Par exemple, un seul démonstrateur peut coûter plusieurs centaines de millions. Boom a investi plusieurs centaines de millions de dollars pour le XB-1. La certification, les tests en vol, les essais acoustiques, la conformité aux normes (FAA, EASA) imposent des années et des coûts supplémentaires. Le développement de moteurs spécialisés (comme Symphony) doit aussi inclure des bancs d’essai, des prototypes, des validations. Les infrastructures aéroportuaires (pistes renforcées, airports adaptés à l’essence SAF, contrôles de bruit) constituent aussi un coût. ### Prix des billets Boom ambitionne que les billets pour Overture soient comparables à ceux de la **classe affaires** sur les liaisons transatlantiques. Avec des coûts élevés d’exploitation, de maintenance et de carburant, les marges doivent être compensées par une tarification premium, une haute charge utile, une haute utilisation des appareils (beaucoup d’heures de vol par an). Le marché cible restera une clientèle réduite (entreprises, VIP, professionnels), non le grand public. ### Marché potentiel et volume Boom estime un marché de plus de 1 000 appareils supersoniques à horizon 2030–2035. Mais pour supporter le coût de développement, il faut une base d’opérateurs suffisante et un usage fréquent (haute rentabilité par vol). La concurrence avec les avions subsoniques ultra efficaces (avec moteurs modernes, fuselages optimisés) constitue une barrière : si la différence de temps ne justifie pas le surcoût, la demande peut rester faible. La réglementation du survol supersonique (interdiction sur terres, bruit, émissions) restreint les routes possibles à celles au-dessus des océans — cela limite le réseau utilisable. Le scénario “optimiste” suppose une acceptation réglementaire accrue (via démonstrateurs comme X-59) et une adoption progressive des carburants durables à large échelle. ## Faisabilité, risques et horizon réaliste ### Les écarts technologiques à combler Les progrès sont nombreux, mais les défis restent massifs : maîtrise thermique, bruit, certification, coût de carburant durable, acceptabilité sociale. L’intégration simultanée de multiples innovations (moteurs nouveaux, matériaux composites, contrôle actif, réduction de bang, SAF) multiplie le risque d’interaction négative. Le calendrier est serré : les premiers avions pourraient arriver vers la fin des années 2020 ou début des années 2030 si tout va bien, mais de nombreux retards sont probables. ### Risques économiques et commerciaux Une entreprise supersonique doit sécuriser d’emblée des commandes sérieuses pour amortir le développement. Si les précommandes ne se réalisent pas, le projet peut échouer. Le coût de l’essence (même renouvelable) reste un paramètre critique : si le carburant devient cher, l’avantage économique diminue. La concurrence subsonique continue d’évoluer : avions long-courriers plus efficaces, fuselages optimisés, moteurs ultra-haut rendement, pourraient réduire l’écart de temps ou de coût. Les réglementations environnementales peuvent évoluer (taxes CO₂, restrictions de bruit, quotas) et rendre le modèle commercial difficile. ### Horizon plausible Un “Concorde du XXIᵉ siècle” réaliste pourrait émerger d’ici 2030–2040, en commençant par des liaisons premium océaniques entre grandes villes. Puis, si le concept est éprouvé, on pourrait étendre les routes sous conditions de réglementation, voire de levée partielle des interdictions de survol supersonique (via des technologies “low boom”). Vers 2050–2100, ces avions pourraient être intégrés dans un réseau supersonique complémentaire aux avions subsoniques classiques. Mais au-delà, l’avènement du transport **hypersonique** (Mach > 5) ou **suborbital** pourrait rendre le concept classique supersonique obsolète pour certaines liaisons long-courrier ultra rapides. ## L’avenir et les alternatives : vers le XXIIᵉ siècle ### Hypersonique et suborbital Le transport hypersonique (avions, planeurs, fusées) permettrait de franchir des distances plus grandes en un temps réduit. Mais il impose des contraintes extrêmes : réchauffement aérodynamique, contrôle structurel, coûts de carburant, poussée élevée. Des concepts d’avions suborbitaux ou “point-to-point” (transport de ville à ville via un vol quasi spatial) sont étudiés, mais restent pour l’instant dans le domaine de la recherche. L’enjeu sera la réduction des coûts de lancement, la réutilisabilité, l’ergonomie pour passagers (accélération, confort), la sécurité et la réglementation spatiale. ### Concurrence des systèmes terrestres ou autres Des technologies comme les **trains à très grande vitesse** (hyperloop, vactrains) peuvent concurrencer les avions supersoniques sur certaines distances (moins de 6 000 km). Des systèmes de transport futuristes (tunnels pressurisés, tubes sous vide) pourraient offrir des alternatives compétitives sans les contraintes de l’atmosphère. Les voitures volantes ou avions électriques de haute vitesse pourraient devenir des compléments pour les segments courts ou régionaux, réduisant la demande pour des avions supersoniques. ### Une pertinence durable ? Un nouveau Concorde doit être justifié par un avantage net de temps, tout en restant économiquement viable, acceptable pour les régulateurs, et durable sur le plan environnemental. Si les défis technologiques sont résolus, ce type d’avion pourrait prospérer encore au XXIᵉ siècle. Toutefois, l’arrivée de modes de transport plus radicaux pourrait supplanter le concept classique supersonique avant qu’il n’ait pu s’établir pleinement. Avion-Chasse.fr est un site d’information indépendant.

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