Radar, moteur, autoprotection : la DGA a commandé cet été les équipements du Rafale F5 à Dassault, Thales, MBDA et Safran. L'engagement ferme est attendu avant décembre.

Détecter un chasseur furtif, calculer sa position et lui tirer dessus sans qu'il l'apprenne : Dassault Aviation en fait la promesse du futur standard F5 du Rafale.

Des chercheurs chinois ont testé en soufflerie un avion de ligne de 800 places en aile volante. Boeing avait étudié le même appareil avant d'y renoncer.

Afficher le sommaire Masquer le sommaire * Une maquette d’acier de 80 centimètres * Ce que gagne une aile qui avale sa cabine * Boeing a dessiné le même avion en 1997 * Le hublot, verrou intact depuis trente ans * Sortir 800 personnes d’une cabine large et plate * Les aéroports devraient se refaire pour lui * À Mojave, l’aile volante a déjà un client * Les 800 places, un format que les compagnies quittent * Ce qui avance vraiment à Pékin Boeing a refermé le dossier après quinze ans de travaux, au motif que les passagers refuseraient une cabine dépourvue de hublots. L’appareil qu’il abandonnait alors, une aile unique où les sièges tiendraient dans l’épaisseur de la voilure, demeure la formule la plus économe jamais dessinée pour le transport de voyageurs. Des ingénieurs chinois viennent de la ressortir, à une échelle que personne n’a tentée depuis l’A380. **A LIRE AUSSI** Défense : la Suède développe un avion de combat sans pilote ## Une maquette d’acier de 80 centimètres La maquette mesure 0,8 mètre de long pour 1,6 mètre d’envergure, en acier inoxydable, à l’échelle 1:52. Elle a tourné dans une soufflerie de 2,4 mètres de diamètre, à des vitesses comprises entre Mach 0,4 et Mach 0,8, soit de **40 à 80 %** de la vitesse du son, la plage dans laquelle volent les avions de ligne. À taille réelle, elle représenterait un appareil dimensionné pour plus de 800 passagers, bâti en aile volante, sans le fuselage allongé ni l’empennage qui définissent l’aviation commerciale depuis un siècle. Publiés en juin 2026 dans le _Journal of Aerospace Power_ , revue chinoise spécialisée, ces essais sont signés du Centre chinois de recherche et de développement en aérodynamique (CARDC). L’institut a également conçu le C919, avion de ligne à couloir unique aujourd’hui en service commercial, et le transporteur militaire Y-20. Dessiné au départ pour 250 places, le concept a été étendu à la classe des 800 sièges dans le cadre de la stratégie chinoise sur les gros-porteurs. Il ne porte à ce jour aucun nom public. Les auteurs indiquent que leur modèle doit servir de référence commune pour étalonner les souffleries et vérifier les logiciels de calcul appliqués aux ailes volantes. La maquette a donc été conçue pour tester les instruments, et pas seulement l’avion. ## Ce que gagne une aile qui avale sa cabine En fusionnant l’habitacle avec une voilure très allongée, les concepteurs obtiennent deux effets d’un même dessin. L’aile porte mieux tout en freinant moins, et le volume libéré à l’intérieur accueille les passagers. Moins de freinage, c’est moins de carburant brûlé et davantage de distance franchie sans escale. Les ingénieurs mesurent ce rendement par la finesse, le rapport entre la portance et la traînée. Le CARDC a relevé une finesse d’environ 20 en dessous de Mach 0,7. À la vitesse de croisière retenue pour le projet, Mach 0,8, elle retombe à 17,6. L’appareil volerait donc plus vite que la vitesse à laquelle il consomme le moins. Le concept afficherait 85 mètres d’envergure pour 43 mètres de longueur. Son envergure vaut environ 1,6 fois celle du bombardier furtif B-2 Spirit de Northrop Grumman. L’A380 mesure 79,75 mètres d’un bout d’aile à l’autre, cinq mètres de moins, mais 72,72 mètres de long. Le projet chinois logerait 245 passagers de plus que la configuration A380 la plus répandue, dans un appareil plus court d’une trentaine de mètres et plus large de cinq. Paramètre| Concept CARDC| Comparaison ---|---|--- Envergure| 85 m| A380 : 79,75 m ; 1,6 fois le B-2 Spirit Longueur| 43 m| A380 : 72,72 m Capacité visée| 800+ passagers| A380 : 555 sièges en configuration courante Finesse| ~20 sous Mach 0,7 ; 17,6 à Mach 0,8| Non communiqué Surface de voilure| ~1 395 m²| Non communiqué Stade d’avancement| Maquette 1:52, essais en soufflerie, étude publiée en juin 2026| Aucun prototype, aucun calendrier annoncé ## Boeing a dessiné le même avion en 1997 McDonnell Douglas a engagé les études à la fin des années 1990. Boeing les a reprises après la fusion des deux constructeurs, en 1997. L’appareil alors dessiné, un _blended wing body_ , littéralement une aile et un fuselage fondus l’un dans l’autre, visait 800 places, exactement la cible du CARDC aujourd’hui. Boeing et la NASA ont fait voler un modèle réduit sans pilote, le X-48, depuis la base d’Edwards, en Californie. Cent vingt-deux vols entre juillet 2007 et avril 2013, dont 92 pour le X-48B et 30 pour le X-48C. Le constructeur américain avait entre-temps ramené sa cible à 450 sièges, sous l’appellation BWB-450. Il a fini par abandonner la piste civile, invoquant le rejet anticipé des passagers pour une cabine dépourvue de hublots, et n’a conservé l’architecture que pour des usages militaires comme le ravitaillement en vol. Les chercheurs du CARDC repartent de la capacité que Boeing avait divisée par deux avant d’y renoncer. ## Le hublot, verrou intact depuis trente ans Chaque hublot percé dans la structure oblige à la renforcer autour de l’ouverture, donc à ajouter du poids. Ce surpoids consomme une part du gain aérodynamique qui justifie toute l’architecture. Dans un fuselage classique, tous les sièges sont installés à trois places au maximum d’un bord de l’appareil. Une aile volante de 800 places étale au contraire la cabine sur toute la largeur, et la majorité des passagers s’y retrouve sans aucune paroi extérieure à portée. Les compagnies aériennes bloquent le dossier sur ce seul point, comme elles l’ont fait face au projet lancé par Boeing à la fin des années 1990. Les essais publiés en juin 2026 par le CARDC n’apportent aucune réponse sur ce terrain. ## Sortir 800 personnes d’une cabine large et plate Les travaux menés jusqu’ici mesurent des forces aérodynamiques. Ils laissent hors de leur périmètre l’évacuation d’urgence d’une cabine aussi large et peu profonde, où les issues sont plus éloignées des sièges centraux que dans un couloir droit. La stabilité en vol de l’appareil reste elle aussi à démontrer. Ni l’agence fédérale américaine de l’aviation civile, la FAA, ni son homologue européenne, l’AESA, n’ont établi de règles d’homologation pour une aile volante transportant des passagers. Sans ce feu vert, qui conditionne l’entrée en service de tout appareil commercial, l’avion du CARDC resterait interdit d’accès aux grands marchés internationaux. ## Les aéroports devraient se refaire pour lui Les 85 mètres d’envergure du concept chinois, pour 43 mètres de longueur seulement, ne correspondent à aucun gabarit prévu par les aéroports actuels. Ni les postes de stationnement ni les passerelles d’embarquement, dimensionnés pour des fuselages étroits et longs, ne s’adapteraient à une aile aussi large et aussi courte. Embarquer 800 personnes allonge par ailleurs les temps de rotation et impose de redimensionner les salles. Ces travaux ne pèseraient ni sur le constructeur ni sur la compagnie, mais sur des exploitants d’aéroports que rien n’oblige aujourd’hui à les engager. ## À Mojave, l’aile volante a déjà un client JetZero assemble un appareil d’essai grandeur réelle, son Z4, dans le désert de Mojave, en Californie. C’est une aile volante conçue pour 250 passagers, aussi large qu’un bombardier B-52. Le premier vol est ciblé au premier trimestre 2027. La startup a signé en août 2023 un contrat de **235 millions de dollars** avec l’US Air Force et la Defense Innovation Unit, structure du Pentagone chargée de financer les technologies civiles à usage militaire. Scaled Composites, filiale de Northrop Grumman, construit l’appareil ; Pratt & Whitney fournit les moteurs. La production en série doit s’installer à Greensboro, en Caroline du Nord, avec un investissement de **4,7 milliards de dollars** et 14 500 emplois régionaux annoncés. United Airlines a signé un accord d’achat conditionnel pour le Z4. La compagnie subordonne sa commande au vol réussi de l’appareil d’essai en 2027 et au respect de ses exigences de sécurité et d’exploitation. Le CARDC en est à une maquette de 80 centimètres et à un article de revue. JetZero aligne un contrat fédéral, un site de production et un client, pour un avion qui emporte trois fois moins de passagers que le concept chinois. Boeing avait suivi le même chemin en réduisant sa cible de 800 à 450 sièges. ## Les 800 places, un format que les compagnies quittent L’A380 a été homologué pour 853 personnes. Sa configuration commerciale la plus courante tourne autour de 555 sièges, et la version la plus dense, exploitée par Emirates, plafonne à 615 passagers. Aucun exploitant n’a jamais rempli l’appareil à hauteur de ce que sa structure autorise. Airbus en a livré 251 exemplaires entre 2007 et 2021, quand le programme en visait 1 200 à 1 400 au lancement. L’avionneur a arrêté la production après la décision d’Emirates de convertir 39 commandes en A330neo et A350. Fin août 2026, 196 appareils restaient en service actif, selon Reuters. Qantas a annoncé le 27 août 2026 le retrait anticipé de ses dix A380 dès mi-2028, en invoquant des coûts de maintenance croissants. Emirates prévoit à l’inverse de porter sa flotte active à 110 appareils d’ici fin 2026 et de les exploiter jusqu’en 2041. Un A350 emporte aujourd’hui près de 480 passagers et traverse l’Atlantique avec deux réacteurs au lieu de quatre, sans exiger la moindre transformation des aéroports qui l’accueillent. C’est face à cet appareil que l’aile volante du CARDC devrait démontrer son intérêt économique. ## Ce qui avance vraiment à Pékin Le C919, issu des travaux du CARDC, a effectué le 12 août 2026 son premier vol international, entre Pékin et Oulan-Bator. Le Y-20, transporteur militaire du même institut, vole depuis plus de dix ans. Pékin développe en parallèle le C929, un long-courrier à deux couloirs de 280 places, dont le premier vol est attendu vers 2030. L’homologation du moteur chinois CJ-2000 conditionne encore cette échéance. Un projet supersonique, le C949, figure également au programme ; ses concepteurs le comparent au démonstrateur X-59 de la NASA. L’aile volante à 800 places ne dispose, elle, ni d’appareil d’essai ni de client. Le C929 et le C949 ont l’un et l’autre conservé un fuselage.

Afficher le sommaire Masquer le sommaire * Ce que ces commandes doivent produire * Thales décroche le radar au nitrure de gallium * SPECTRA confié à Thales et MBDA, en numérique * Safran obtient le moteur, Dassault émet des doutes * Toutes les commandes finissent chez Dassault * MBDA a signé le missile nucléaire dès le 2 juin * Le drone, seul absent de la vague estivale * Après l’abandon du SCAF, plus de plan de secours * 3,5 milliards émiratis manquants dans l’enveloppe * 47 appareils à livrer, export bloqué jusqu’en 2035 Dassault Aviation, Thales, MBDA France et Safran Aircraft Engines ont reçu cet été les commandes qui doivent transformer le Rafale. La Direction générale de l’armement, l’agence du ministère des Armées chargée d’acheter les équipements militaires français, l’a indiqué début septembre 2026 lors de son point presse hebdomadaire. Elle a notifié ces marchés, c’est-à-dire qu’elle les a signés et rendus exécutoires pour les entreprises. **A LIRE AUSSI** Rafale : la France teste sa capacité à intervenir partout Ces marchés forment la deuxième étape contractuelle du standard F5, c’est-à-dire de la prochaine version du Rafale. La première étape avait été notifiée en octobre 2024 sur la base aérienne 113 de Saint-Dizier, en Haute-Marne, lors d’une visite de Sébastien Lecornu, alors ministre des Armées. Elle portait notamment sur le drone de combat qui doit accompagner l’avion. Les contrats de l’été doivent permettre le lancement en réalisation du F5 d’ici la fin de l’année 2026. Ce jalon marque le moment où un programme quitte le stade des études pour entrer en développement industriel ferme, avec un contenu technique figé et des dates de livraison que l’État peut opposer aux entreprises. Tant qu’il n’est pas franchi, la DGA garde la main sur le périmètre du standard. Le Rafale a déjà connu plusieurs séquences de ce type depuis son entrée en service dans la Marine nationale en 2004. Le standard F3-R, qualifié en 2018, lui a apporté le missile air-air longue portée Meteor. Le F4, notifié en 2019, est livré par tranches successives depuis 2023. Comme à son habitude, la DGA n’a communiqué aucun montant. Ni le total de la vague estivale, ni sa répartition entre les quatre industriels, ni la part relevant du développement et celle relevant de la fabrication ne sont publics. L’enveloppe de développement du F5 a été estimée à **5 milliards d’euros**. ### Ce que ces commandes doivent produire Auditionné au Sénat en mai 2026, le général Jérôme Bellanger, chef d’état-major de l’armée de l’Air et de l’Espace, a été clair : _« le standard F5 est un jalon essentiel pour nous. C’est un nouvel avion, on aurait même dû l’appeler autrement ! »_. Les marchés notifiés cet été financent ce que les militaires appellent une rénovation à mi-vie, une refonte lourde d’appareils déjà en service, ici ceux de l’armée de l’Air et de l’Espace comme ceux de la Marine nationale. Deux domaines la structurent. Le combat collaboratif d’abord, qui consiste à faire travailler l’avion en réseau avec d’autres appareils, pilotés ou non, en partageant en temps réel ce que chacun détecte. La guerre électronique ensuite, c’est-à-dire la capacité à repérer les radars et les missiles adverses, à les brouiller, et à éviter d’être soi-même repéré. Trois éléments entièrement nouveaux portent cette transformation. Une intelligence artificielle embarquée doit trier à bord un volume d’informations que le pilote ne peut plus exploiter seul. Vient ensuite le drone de combat associé, destiné aux missions les plus exposées. Le troisième est un missile nucléaire hypersonique, appelé à remplacer l’arme actuelle de la dissuasion aéroportée. Les commandes de l’été financent le premier de ces trois éléments, à travers les calculateurs achetés à Thales. Elles ne financent ni le deuxième, resté au stade des études, ni le troisième, acheté séparément quelques semaines plus tôt. Le reste de la vague estivale porte sur le remplacement d’équipements existants, radar, moteur et autoprotection, que la DGA achète en versions plus performantes. ## Thales décroche le radar au nitrure de gallium Responsable des systèmes du Rafale, Thales s’est vu confier la fourniture du radar RBE2-XG. Ses composants d’émission seront fabriqués en nitrure de gallium, un matériau qui remplace l’arséniure de gallium utilisé sur la version en service. Le nitrure de gallium supporte des puissances et des températures plus élevées à taille d’antenne identique, ce qui doit donner au RBE2-XG une capacité de détection supérieure d’environ **70 %** à celle du radar actuel. La DGA ne précise pas si ce chiffre porte sur la distance de détection, sur la taille des cibles repérables ou sur le nombre de cibles suivies simultanément. Les capacités de calcul du radar _« seront également renforcées pour augmenter l’intégration de l’intelligence artificielle »_ , a précisé la DGA. L’IA entre donc dans l’avion par le calculateur du nez, là où sont triés les échos radar et où se décide ce qui est signalé au pilote. Le même industriel a reçu commande de l’Inter-Vehicle Data Link, l’IVDL, un système de communication conçu pour résister au brouillage. La liaison utilisée aujourd’hui par le Rafale, la Liaison 16, est partagée avec l’ensemble des forces de l’Otan et n’a pas été prévue pour échanger de gros volumes de données face à un adversaire qui cherche à couper les communications. Sans IVDL, l’avion ne peut ni piloter son drone d’accompagnement, ni transmettre ce qu’il détecte aux autres appareils de la patrouille. ## SPECTRA confié à Thales et MBDA, en numérique Sur le volet guerre électronique, la DGA a associé Thales et le missilier MBDA France pour la nouvelle version du système SPECTRA, qui détecte les menaces et les brouille. La détection basculera vers un traitement entièrement numérique. SPECTRA équipe le Rafale depuis les premiers exemplaires de série. Il surveille en permanence les ondes radar et les sources de chaleur tout autour de l’appareil, sur 360 degrés, et déclenche seul les contre-mesures lorsqu’un missile est tiré. Sa conception a toujours reposé sur un attelage entre Thales pour l’électronique et le pôle missilier français pour les leurres. Le contrat de l’été reconduit ce partage. Le passage au tout-numérique déplace le moment où le signal capté est converti en données informatiques. Plus cette conversion intervient tôt, plus le système peut analyser d’émissions à la fois et distinguer les signaux modernes, conçus pour ressembler à du bruit de fond. ## Safran obtient le moteur, Dassault émet des doutes Safran Aircraft Engines a obtenu, dans la même vague, la conception préliminaire du M88 T-REX, une évolution du moteur qui équipe le Rafale depuis l’origine. Les recherches préparatoires ont été menées avec l’Onera, l’office national d’études et de recherches aérospatiales. _« Le but est de passer de 7,5 à 9,5 tonnes de poussée »_ , a précisé Emmanuel Chiva, alors Délégué général pour l’armement. La poussée mesure la force développée par le moteur, et donc la charge que l’avion peut emporter au décollage. Le gain atteint environ **27 %**. Il conditionne aussi la production d’électricité à bord, très sollicitée par le nouveau radar et par la nouvelle autoprotection. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, a exprimé publiquement des réserves sur la faisabilité technique et le calendrier de ce moteur. Le constructeur qui devra installer l’équipement doute donc de sa disponibilité, alors que l’État vient de le commander. Le contrat signé avec Safran ne porte d’ailleurs que sur la conception préliminaire, une phase d’avant-projet, quand le lancement en réalisation du standard est annoncé pour la fin de l’année. ## Toutes les commandes finissent chez Dassault Les équipements commandés cet été convergeront tous vers Dassault Aviation, chargé de les intégrer à la cellule du Rafale, c’est-à-dire à la structure même de l’avion. Ce rôle de maître d’œuvre fait de l’avionneur le responsable unique du résultat final devant l’État. Il a par ailleurs reçu une commande en propre, portant sur des centrales inertielles à gyroscope hémisphérique résonnant, dites HRG. Ces boîtiers calculent la position de l’appareil à partir de ses seuls mouvements, sans recevoir aucun signal extérieur. Leur précision se dégrade au fil des heures de vol, et cet écart détermine la justesse de la navigation comme celle des frappes lorsque le GPS est brouillé. Les armées occidentales ont documenté depuis 2022, sur le théâtre ukrainien, des brouillages satellitaires permanents s’étendant sur plusieurs centaines de kilomètres. La DGA a donc signé en parallèle avec quatre entreprises. Dassault Aviation devra faire fonctionner ensemble le radar de Thales, le moteur de Safran et l’autoprotection développée avec MBDA, dans un calendrier unique, en assumant seul les retards de ses fournisseurs. ## MBDA a signé le missile nucléaire dès le 2 juin Quelques semaines avant la vague estivale, le 2 juin, la DGA avait notifié à MBDA le développement de l’ASN4G, pour Air-Sol Nucléaire de 4e génération. Ce marché relève d’une procédure distincte, mais l’arme ne pourra être emportée par aucun autre appareil que le Rafale F5. Le missile sera propulsé par un statoréacteur, un moteur sans pièce mobile qui utilise sa propre vitesse pour comprimer l’air, et qui doit donc être lancé par une fusée d’appoint avant de fonctionner. La vitesse annoncée dépasse Mach 6, soit plus de 7 000 kilomètres-heure, et la portée 1 000 kilomètres. L’ASN4G remplacera l’ASMP-A rénové, aujourd’hui emporté par les Rafale des Forces aériennes stratégiques. Le futur missile sera tiré depuis des avions basés à terre comme depuis ceux embarqués sur le porte-avions. La France maintient deux composantes nucléaires, l’une sous-marine et l’autre aéroportée ; l’ASN4G renouvelle la seconde. Sa mise en service est prévue à l’horizon 2035, la date la plus tardive du calendrier du F5. Un retard de l’avion retarderait donc l’arme. ## Le drone, seul absent de la vague estivale Le drone de combat destiné à accompagner le Rafale F5 n’a fait l’objet, à ce jour, que du contrat d’octobre 2024 notifié à Dassault Aviation, Thales et Safran. Ce marché ne finance pas la fabrication de l’appareil, seulement des travaux destinés à vérifier ce qui est techniquement atteignable. Aucune commande de développement ne lui a été attribuée cet été. Le futur drone doit dériver du nEUROn, un prototype expérimental qui a volé pour la première fois en décembre 2012. Les militaires décrivent un appareil lourd, difficile à détecter au radar, capable de transporter ses armes à l’intérieur du fuselage plutôt que sous les ailes, et conservant un pilote humain dans la décision de tir. Il devrait ouvrir la voie aux avions pilotés en pénétrant le premier dans un espace aérien défendu, mener des combats aériens et détruire les batteries de missiles sol-air adverses. Le Rafale F5 superviserait la mission à distance, en restant hors de leur portée. Cet été, au moment même où elle signait les marchés du radar, du moteur et de l’autoprotection, la DGA interrogeait encore les industriels sur ce drone au moyen d’une demande d’informations. Cette procédure sert à recueillir ce que les entreprises estiment pouvoir faire, avant même d’écrire le cahier des charges, et n’engage personne. L’un des trois éléments nouveaux du standard reste donc hors contrat à quelques mois du lancement en réalisation. ### Après l’abandon du SCAF, plus de plan de secours Les marchés notifiés cet été n’ont plus de programme concurrent. Le SCAF, pour Système de combat aérien du futur, lancé avec l’Allemagne puis l’Espagne pour produire vers 2040 le successeur du Rafale et de l’Eurofighter, a été abandonné au printemps dernier. Éric Trappier a situé mi-juillet la rupture juridique du volet franco-allemand, soit la période même où la DGA passait ses commandes F5. Berlin et Paris s’opposaient depuis des années sur la répartition des responsabilités entre Dassault Aviation et Airbus. Un successeur conçu par la France seule n’est plus espéré qu’entre 2040 et 2045. Pendant une quinzaine d’années, les contrats signés cet été constitueront la totalité de l’effort français en matière d’avion de combat. ## 3,5 milliards émiratis manquants dans l’enveloppe Ces commandes sont payées par le seul budget français. _La Tribune_ a rapporté début avriil le retrait du cofinancement émirien, initialement prévu à hauteur de **3,5 milliards d’euros** sur une enveloppe de développement estimée à **5 milliards**. Les Émirats arabes unis devaient donc en financer près des trois quarts. Ils se seraient désengagés après une rencontre tendue entre Emmanuel Macron et Mohammed bin Zayed Al Nahyan fin décembre 2025, Paris ayant refusé de leur transmettre certaines technologies sensibles, notamment dans les capteurs optiques et infrarouges. Interrogé le 26 août, Éric Trappier a confirmé qu’aucun partenaire étranger ne participait au développement du F5 à cette date, et a écarté toute reprise des discussions avec Abou Dhabi. La Loi de programmation militaire 2024-2030 actualisée, promulguée le 16 août 2026, ajoute **36 milliards d’euros** à l’effort de défense d’ici 2030 et porte le total à **449 milliards**. L’aviation de combat y reçoit **3,4 milliards**. Ni le ministère des Armées ni la DGA n’ont expliqué comment cette somme se rapporte aux **5 milliards** du développement du F5, ni sur quelles années elle se répartit. Un premier arbitrage a été rendu au détriment du calendrier. Vingt Rafale attendus en 2031-2032 seront livrés en 2033-2034, afin de sortir d’usine directement au standard F5, sans avoir à repasser en atelier deux ans plus tard. ## 47 appareils à livrer, export bloqué jusqu’en 2035 La qualification et la mise en service des Rafale F5 sont attendues entre 2033 et 2035. Éric Trappier a confirmé cette fourchette à plusieurs reprises, notamment le 26 août 2026. La LPM actualisée fixe à 47 le nombre de Rafale F5 devant être livrés à l’armée de l’Air et de l’Espace et à la Marine nationale d’ici cette échéance. Le texte ne dit pas quelle part correspond à des avions neufs et quelle part à des appareils déjà en service ramenés au nouveau standard. Les Forces aériennes stratégiques seront servies en premier, en cohérence avec l’arrivée de l’ASN4G à la même date. Dassault Aviation n’envisage pas de proposer le F5 à l’exportation avant 2035.

Afficher le sommaire Masquer le sommaire * Un missile est parti sans que le radar s’allume * À −50 °C, tout point chaud se voit * Ce que le CENTCOM a confirmé, et ce qu’il tait * La France avait débranché son propre infrarouge * Tirer d’abord, disparaître ensuite * Il faut être deux pour mesurer une distance * Ce qui peut encore faire échouer le tir muet Dans le cockpit d’un chasseur furtif, une alarme prévient le pilote qu’un radar adverse vient de l’accrocher et lui laisse quelques dizaines de secondes pour manœuvrer. Thales et Safran travaillent depuis une décennie à une chaîne de tir où cette alarme reste muette, faute d’onde à détecter. L’armée de l’air avait pourtant renoncé au capteur qui la rend possible au tournant des années 2000, faute de crédits. Reste à démontrer qu’on peut abattre un avion furtif sans jamais lui donner de raison de savoir qu’il est visé. **A LIRE AUSSI** Rafale contre F-35 : ce qu’un État achète vraiment ## Un missile est parti sans que le radar s’allume Le 1er juin 2026, un MICA NG a quitté un Rafale en configuration de vol supersonique. La Direction générale de l’armement (DGA) a confirmé le tir par communiqué et l’a qualifié de jalon majeur vers la qualification finale du missile. Le ministère des Armées a salué l’essai, également rapporté par l’hebdomadaire américain _Aviation Week_. Aucune date d’entrée en service n’a été communiquée. Ce missile est la dernière pièce d’un dispositif conçu pour tirer sans que l’avion n’émette la moindre onde. Il embarque un propulseur bi-pulse, qui garde une réserve de poussée pour la phase finale au lieu de brûler tout son bloc au lancement, et deux autodirecteurs, ces capteurs qui, dans le nez du missile, cherchent la cible en fin de course. L’un travaille sur la chaleur, l’autre sur les ondes radar. MBDA le destine au remplacement des deux munitions aujourd’hui en service dans les escadrons, le MICA IR et le MICA EM. Au-delà de sa portée, le Meteor reste l’arme du combat à très longue distance. C’était le second tir de développement de l’engin. Le premier remontait au 19 juin 2025, depuis un Rafale banc d’essai, à un régime de vol nettement moins contraignant pour la structure du missile et pour sa séparation d’avec le porteur. Onze mois séparent les deux essais. L’autre pièce du dispositif a été validée huit mois plus tôt. La DGA a qualifié le standard F4.2 du Rafale début octobre 2025, et sa mise en service opérationnelle est en cours dans les forces. Ce standard ramène sur l’Optronique Secteur Frontal (OSF) de l’appareil un canal infrarouge de dernière génération, désigné par l’acronyme IRST, pour _infra-red search and track_. Ce capteur ne rayonne rien. Il se contente de recevoir la chaleur émise par les avions qu’il observe, comme le ferait une caméra thermique. Dassault Aviation a donné un nom au programme qui prolongera ce capteur sur le futur standard F5 : « Silent Killer ». Détecter une cible, l’identifier, calculer sa position, tirer un missile sur ces coordonnées et le guider jusqu’à la phase terminale, sans qu’aucune onde ne parte de l’avion. Tout chasseur moderne embarque un récepteur d’alerte radar, boîtier qui déclenche une alarme en cabine dès qu’un faisceau adverse balaie l’appareil. Face à une attaque silencieuse, ce boîtier n’a rien à mesurer, et le pilote visé découvre le missile dans les toutes dernières secondes. ## À −50 °C, tout point chaud se voit Les avionneurs américains ont conçu le F-35, et les Chinois le J-20, pour absorber et dévier les ondes radar, principalement dans la bande X, la gamme de fréquences qu’emploient les radars de conduite de tir. Revêtements absorbants, orientation calculée des surfaces, entrées d’air dissimulées, armement logé en soute : l’appareil renvoie vers l’émetteur une fraction infime de l’énergie reçue. Un radar classique ne l’accroche donc qu’à une distance très réduite, parfois dix fois moindre que face à un chasseur ordinaire. Aucun de ces procédés n’agit sur la chaleur. Dès 800 à 900 km/h, la compression et le frottement de l’air sur les bords d’attaque élèvent la température de la cellule elle-même, indépendamment de ce que produit la propulsion. Le nez, la voilure et les plans canards chauffent. En vol supersonique, la mince pellicule d’air collée au fuselage dépasse de plusieurs dizaines de degrés la température de l’atmosphère environnante. Ce rayonnement se concentre dans deux gammes de longueurs d’onde, entre 3 et 5 micromètres et entre 8 et 12 micromètres, et porte à des dizaines de kilomètres. À 10 000 mètres, l’air avoisine −50 °C. Un capteur embarqué à cette altitude observe donc un fond thermique presque uniforme, sans le brouhaha que subissent les détecteurs installés au sol, gênés par la chaleur des reliefs, des sols labourés et des toitures. Un chasseur ainsi repéré n’a aucun moyen de le savoir. La chaleur part de lui ; le capteur qui la reçoit, à l’autre bout, ne lui a rien renvoyé. ## Ce que le CENTCOM a confirmé, et ce qu’il tait Dans la nuit du 19 mars 2026, un F-35A américain a subi des dommages de combat au-dessus de l’Iran et s’est posé en urgence sur une base régionale. Le pilote s’en est sorti avec des blessures légères. Tim Hawkins, porte-parole du commandement central américain (CENTCOM), a confirmé l’atterrissage d’urgence et l’origine au combat des dommages. Washington s’est arrêté là. Aucun responsable américain n’a identifié publiquement le système ayant touché l’appareil, ni précisé comment celui-ci avait été repéré. Téhéran a d’abord affirmé avoir « _sérieusement endommagé_ » le chasseur au moyen d’un système de défense infrarouge. Début avril 2026, une seconde déclaration du Corps des gardiens de la révolution islamique a revendiqué sa destruction complète. L’agence de presse chinoise Xinhua, en relayant l’affaire, a elle-même relevé l’écart entre les deux versions successives. Quatre systèmes iraniens ont été cités par des sources concurrentes, sans qu’aucun n’ait été confirmé. Deux d’entre eux, le Product 358 et le Product 359, sont des drones-suicides qui patrouillent en attendant une cible. Les deux autres, le missile Majid et le système Raad, relèvent de la défense antiaérienne classique. Ces engins n’appartiennent ni à la même catégorie ni à la même génération, ce qui donne la mesure de l’incertitude. Des analystes chinois, indiens et occidentaux, parmi lesquels le _South China Morning Post_ , le centre de recherche indien CAPSS, le site américain _19FortyFive_ et la chaîne CGTN, retiennent malgré tout le même point. Il s’agirait du premier cas documenté de dommage de combat infligé à un F-35 par un tir possiblement conduit sur détection thermique plutôt que sur poursuite radar. Aucune vérification indépendante ne l’a établi à ce jour. Un tel tir serait parti du sol, à quelques kilomètres de sa cible. La chaîne que la France construit vise des distances d’un tout autre ordre, depuis un avion en vol, et sans qu’aucune valeur officielle ne les documente. ## La France avait débranché son propre infrarouge L’OSF figure au cahier des charges du Rafale depuis les origines du programme, sous l’impulsion de Thomson-CSF et de Sagem-SAT. Sur le standard F2, le capteur combinait une voie infrarouge travaillant sur deux gammes de longueurs d’onde, capable de suivre des cibles à plus de 100 kilomètres, avec une voie télévision et un télémètre laser identifiant un appareil à une quarantaine de kilomètres. Le passage au standard F3 a supprimé la voie infrarouge. Baptisé OSF-IT, pour Technologies Intégrées, le capteur remanié conservait une voie télévision améliorée et un télémètre laser, mais plus rien pour détecter la chaleur. Les détecteurs de l’époque avaient été jugés dépassés et leur maintien en condition opérationnelle trop onéreux ; les arbitrages budgétaires du début des années 2000 ont tranché. L’armée de l’air a donc volé une quinzaine d’années sans le seul capteur longue portée du Rafale qui ne trahissait pas sa position. Thales et Safran ont conduit le développement du nouveau capteur, que la DGA a commencé à tester en 2024. Son introduction s’échelonne sur les standards F4.2 puis F4.3. Il doit combler les angles morts du radar RBE2 face aux avions conçus pour renvoyer le moins d’écho possible, que la DGA classe sous les sigles LO et VLO, pour observabilité faible et très faible. Le standard F5 apportera des détecteurs infrarouges refroidis, dont la sensibilité augmente à mesure que leur propre température baisse, et des algorithmes d’intelligence artificielle chargés de suivre la cible une fois accrochée. L’objectif affiché consiste à repérer un avion furtif de face. C’est le secteur le plus difficile : vu de l’avant, le F-35 masque sa tuyère derrière sa cellule, et ne présente au capteur que la chaleur de son revêtement. Sur ce canal infrarouge, aucune source officielle ne publie de distances de détection. Les valeurs qui circulent dans la presse spécialisée proviennent d’analyses d’experts, en l’absence de tout document arrêté par la DGA ou par l’industriel. ## Tirer d’abord, disparaître ensuite Dans un duel aérien qui se joue hors de vue, à plusieurs dizaines de kilomètres, le premier pilote qui allume son radar de tir livre sa position au second. Le boîtier d’alerte de la cible mesure d’où vient le faisceau, reconnaît le type de radar à la cadence de ses impulsions et sonne l’alarme en cabine. L’attaquant gagne une piste et perd son anonymat dans le même instant. L’IRST balaie le secteur avant de l’avion sans rien émettre et accroche la chaleur de l’appareil adverse. Il indique dans quelle direction se trouve la cible et à quelle hauteur, avec une finesse angulaire supérieure à celle d’un radar. Il ne dit pas à quelle distance elle se trouve. La suite de guerre électronique SPECTRA travaille en parallèle, sur les ondes cette fois, et sur le même principe d’écoute. Plusieurs antennes réparties sur la cellule captent les émissions radar ou radio de la cible ; l’écart infime entre leurs instants de réception permet d’en déduire la direction, avec une précision inférieure à 1 degré jusqu’à 250 kilomètres selon les documentations techniques disponibles. Cette valeur constitue un maximum théorique, variable selon le type d’émetteur adverse. SPECTRA doit connaître une refonte numérique substantielle au standard F4.3, dont la première capacité opérationnelle n’est pas attendue avant 2028, selon la DGA citée par le site Opex360, un calendrier plus tardif que les jalons initialement envisagés. Le calculateur central EMTI recoupe ces mesures par fusion de données multicapteurs, la FSST dans le vocabulaire de Dassault, et en tire une direction unique et fiable. Aucune antenne du Rafale n’a rayonné. Il manque encore la distance. ## Il faut être deux pour mesurer une distance Le télémètre laser de l’OSF donne cette distance à coup sûr. Selon les indications de Dassault Aviation, il doit porter à plus de 100 kilomètres sur le standard F5. Mais un faisceau laser part de l’avion, et les détecteurs d’alerte adverses le repèrent aussi bien qu’un radar : l’employer reviendrait à annuler le bénéfice de toute la séquence. Le standard F4.2 introduit une autre méthode, baptisée TRAGEDAC. La DGA la présente comme l’une des avancées majeures de la version qualifiée en octobre 2025. Chaque Rafale de la patrouille relève, depuis sa propre position, la direction d’où lui parviennent la chaleur ou les ondes de la cible. Les appareils s’échangent ces relèvements en temps réel par liaisons de données souveraines à très haut débit. Les calculateurs de bord croisent alors les axes : deux droites qui se coupent en un point désignent une position, et cette position suffit à programmer un missile. Deux avions séparés de quelques dizaines de kilomètres ferment le triangle. Les capteurs se trouvent ainsi dispersés dans le ciel au lieu d’être concentrés sur un seul appareil émetteur, dont la destruction ou le brouillage aveuglerait toute la formation. Le pilote lâche alors un Meteor ou un MICA NG sur ces coordonnées. Une liaison de données étroitement dirigée vers le missile lui transmet ses corrections de trajectoire en cours de vol, ce qui autorise l’avion tireur à faire demi-tour immédiatement au lieu de rester face à sa cible pour l’éclairer. L’autodirecteur du missile ne s’allume que dans les dernières secondes. Les spécifications de cette liaison n’ont pu être confirmées auprès de la DGA, de Dassault Aviation ni de MBDA. ## Ce qui peut encore faire échouer le tir muet Les molécules d’eau en suspension dans l’atmosphère absorbent le rayonnement infrarouge. Sous une couverture nuageuse dense, par temps de pluie ou dans une masse d’air chargée, la portée de l’IRST chute. Les analystes classent ce capteur parmi les solutions par ciel clair, redoutables en patrouille au-dessus de 30 000 pieds, beaucoup moins à 5 000 pieds sur l’Europe du Nord en décembre. Le pilote qui perd son canal thermique retrouve alors le choix qu’il cherchait à éviter : allumer le RBE2, ou renoncer à l’accrochage. Les motoristes américains n’ont pas ignoré la faille. Le Pratt & Whitney F135 du F-35 délivre en sortie de tuyère une température estimée entre 600 et 900 °C, mais une large part de l’air aspiré contourne la chambre de combustion et se mélange aux gaz brûlants avant l’éjection. Cette proportion, environ 0,57 volume d’air froid pour un volume de gaz chaud, compte parmi les plus élevées des moteurs de chasse en service. Le moteur est en outre enfoui dans la cellule, et le carburant circule dans les zones chaudes pour évacuer les calories. Face à un capteur purement thermique, l’appareil demeure très difficile à détecter, particulièrement de face, selon les analyses de défense disponibles. Des chercheurs chinois revendiquent de leur côté une détection à 350 kilomètres de face et 1 800 kilomètres de l’arrière, au moyen de radars fonctionnant sur des ondes longues d’environ un mètre, contre quelques centimètres pour un radar de tir classique. Ces installations émettent en permanence et se repèrent de très loin, à l’opposé de la voie choisie par la DGA. Aucune vérification indépendante n’a confirmé ces chiffres. La DGA a évoqué un horizon proche de 2030 pour le standard F5 dans certaines communications officielles. La loi de programmation militaire actualisée en 2026 prévoit, elle, la livraison de vingt Rafale directement à ce standard entre 2033 et 2034. Le même standard portera l’ASN4G, missile nucléaire hypersonique confié à MBDA en juin 2026 pour une mise en service visée vers 2035. Le site spécialisé Meta-Defense rappelle que le F5 fait toujours l’objet d’une étude de levée de risque, l’étape qui précède l’engagement ferme du développement. Les détecteurs refroidis et les algorithmes censés accrocher un F-35 de face, sans qu’un seul watt ne parte de l’avion, sont attachés à ce standard-là.